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标题: [教学]论坛人气越来起高,新手越来越多,固定翼基础知识教学(图文详解)---7.14日31#更新 [打印本页]
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:17
标题: [教学]论坛人气越来起高,新手越来越多,固定翼基础知识教学(图文详解)---7.14日31#更新
机 翼
机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。
由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不例外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下，因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。
  机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼（如美国的B－2隐形轰炸机），则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。
  一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方向，它们都是沿翼展方向布置的。
　　
    * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。



* 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在于纵樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长度有时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在机翼的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成封闭盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以悬挂襟翼和副翼。

* 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。
二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，横向是指垂直于翼展的方向，它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。
* 普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。
* 加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。
随着现代航空技术的进步，新的飞行动力理论的应用，飞机机身的外形也呈现千姿百态，变化多端，如隐身战斗机所使用的机翼和机身融为一体的翼身融合体；除去机身和尾翼的飞翼；除去机翼的升力体机身；以汽车作为机身的汽车飞机等等。

三、蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
　　* 按机翼的数量分类：可分为单翼机、双翼机、多翼机等；
　　* 按机翼的平面形状分类：可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；
　　* 按机翼的构造形式分类：可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。
    此外，机翼的剖面形状也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的发展，从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面，机翼的升力性能越来越好，相反受到的空气阻力越来越小，也就是说机翼的升力系数越来越大，相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。
尽管机翼的外形五花八门、多种多样，然而，不论采用什么样的形状，设计者都必须使飞机具有良好的气动外形，并且使结构重量尽可能的轻。所谓良好的气动外形，是指升力大、阻力小、稳定操纵性好。以下是用来衡量机翼气动外形的主要几何参数

　　翼展：翼展是指机翼左右翼尖之间的长度，一般用l表示。
　　翼弦：翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。除了矩形机翼外，机翼不同地方的翼弦是不一样的，有翼根弦长b0、翼尖弦长b1。一般常用的弦长参数为平均几何弦长bav，其计算方法为：bav＝（b0＋b1）/2。

　展弦比：翼展l和平均几何弦长bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其计算公式可表示为：λ＝l/ bav。同时，展弦比也可以表示为翼展的平方于机翼面积的比值。展弦比越大，机翼的升力系数越大，但阻力也增大，因此，高速飞机一般采用小展弦比的机翼。
　后掠角：后掠角是指机翼与机身轴线的垂线之间的夹角。后掠角又包括前缘后掠角（机翼前缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0表示）、后缘后掠角（机翼后缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ1表示）及1/4弦线后掠角（机翼1 /4弦线与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0.25表示）。如果飞机的机翼向前掠，则后掠角就为负值，变成了前掠角。
根梢比：根梢比是翼根弦长b0与翼尖弦长b1的比值，一般用η表示，η＝b0/b1。
　　相对厚度：相对厚度是机翼翼型的最大厚度与翼弦b的比值。
　　除此之外，机翼在安装时还可能带有上反角或者下反角。

上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)。

[ 本帖最后由 kt1号 于 2007-7-14 16:50 编辑 ]
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:18
机 身
飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃油、武器、各种装备和其他物资，它还可用于连接机翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把它们连接成为一个整体。
按照机身的功用，首先在使用方面，应要求它具有尽可能大的空间，使它的单位体积利用率最高，以便能装载更多的人和物资，同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音设备；视界必须广调，以利于飞机的起落。
其次在气动方面，它的迎风面积应减小到最小，表面应光滑，形状应流线化而没有突角和缝隙，以便尽可能地减小阻力。 另外，在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下，应使它的重量最轻。对于具有气密座舱的机身，抗疲劳的能力尤为重要。
飞机机身的型式一般有机身型、船身型和短舱型，机身型是陆上飞机的机体，水上飞机机体一般采用船身型，至于短舱型则是没有尾翼的机体，它包括双机身和双尾撑。
另外，二战中还有一种侦察/轰炸飞机，介于双机身和双尾撑形式之间：一侧机身有座舱，另一侧机身则连接尾翼，这种不对称布局在飞机上较少见。机身的外形和发动机的类型、数目及安装位置有关。例如活塞发动机螺旋桨式飞机的机身，就与喷气式发动机飞机的机身有所不同。

从机身外形来看，不外乎侧面形状和剖面形状两种。侧面形状一般为拉长的流线体。现代飞机的侧面形状受到驾驶舱的很大影响。有的驾驶舱平滑地露于气流之中，有的则埋藏在机身之内，前者多用于中小型飞机，后者多用于大型飞机。
现代超音速战斗机根据跨音速飞行的阻力特点，首先采用了跨音速面积律，即安装机翼部位的机身截面适当缩小，形成蜂腰机身；其次它的机头往往做得很尖，或者在头部用空速管作为激波杆，远远地伸出在迎面气流之中。这也有助于削弱激波的强度，减小波阻；第三是随着速度的不断增长，飞机机身的“长细比”不断增大，即用细而长的旋转体作机身。现代超音速飞机机身的长细比已超过10。所谓长细比即是机身长度与机身剖面的最大直径的比值，这一比值越大，则机身越细越长。而且随着速度的提高，飞机机身相对于机翼尺寸也越来越大。


还有些超音速飞机为了减小阻力，尽量将驾驶舱埋藏于机身外形轮廓线之内。这样就使得飞机在着陆时座舱视界大大恶化。为了改善这种情况，就将机头做成活动的，着陆时可以下垂。例如“协和”号超音速旅客机机头就可下垂17.5度。
其机头可有三种状态。超音速飞行时，机头呈流线形；亚音速飞行时，档整流罩放下，以扩大驾驶员的视界；进场和着陆时则全部下垂，驾驶员视界就更扩大了。常用的机身剖面形状有圆、椭圆、方、梯形等，这些形状适用于不同用途及速度范围的飞机。例如低速飞机可用方形，而具有气密座舱的高亚音速大型客机，则多用圆形或椭圆形。喷气式战斗机一般采用不规则的形状。
随着现代航空技术的进步，新的飞行动力理论的应用，飞机机身的外形也呈现千姿百态，变化多端，如隐身战斗机所使用的机翼和机身融为一体的翼身融合体；除去机身和尾翼的飞翼；除去机翼的升力体机身；以汽车作为机身的汽车飞机等等。

[ 本帖最后由 kt1号 于 2007-7-13 14:20 编辑 ]
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:21
起 落 架
大家都知到，任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火jian导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：
    * 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；
　　* 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；
　　* 滑跑与滑行时的制动；
　　* 滑跑与滑行时操纵飞机。
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。
然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民用飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式：
* 后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架多用于低速飞机上。
前三点式：这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架目前广泛应用于高速飞机上。
* 自行车式：这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各有一个辅助轮。
* 多支柱式：这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。
在这四种布置形式中，前三种是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。
起落架的结构分类
* 构架式起落架
构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。因此，这种结构的起落架构造简单，质量也较小，在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。
* 支柱式起落架
支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一。
支柱式起落架的缺点是：活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而容易磨损及出现卡滞现象，使减震器的密封性能变差，不能采用较大的初压力。
* 摇臂式起落架
　　摇臂式起落架的主要特点是：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:22
水平尾翼
水平尾翼简称平尾，安装在机身后部，主要用于保持飞机在飞行中的稳定性和控制飞机的飞行姿态。尾翼的内部结构与机翼十分相似，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它们的表面尺寸一般较小，厚度较薄，在构造形式上有一些特点。一般来说，水平尾翼由固定的水平安定面和可偏转的升降舵组成。
    * 水平安定面
　　安定面的作用是使飞机具有适当的静稳定性。当飞机在空中作近似匀速直线运动飞行时，常常会受到各种上升气流或者侧向风的影响，此时飞机的航行姿态就会发生改变，飞机会围绕质心左右（偏航）、上下（俯仰）以及滚转。如果飞机是静不稳定的，就无法自动恢复到原来的飞行姿态，即如果飞机受到风的扰动而抬头，那么飞机就会持续抬头，而且当这股扰动气流消失以后，飞机就会保持抬头姿态，而无法恢复到原来的姿态。
飞机的水平安定面就能够使飞机在俯仰方向上（即飞机抬头或低头）具有静稳定性。水平安定面是水平尾翼中的固定翼面部分。当飞机水平飞行时，水平安定面不会对飞机产生额外的力矩；而当飞机受到扰动抬头时，此时作用在水平安定面上的气动力就会产生一个使飞机低头的力矩，使飞机恢复到水平飞行姿态；同样，如果飞机低头，则水平安定面产生的力矩就会使飞机抬头，直至恢复水平飞行为止。
   * 升降舵
　　上面所说的情况是假设飞机作自由运动，而没有飞行员操纵。当我们需要操纵飞机抬头或低头时，水平尾翼中的升降舵就会发生作用。升降舵是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行俯仰操纵。当需要飞机抬头向上飞行时，驾驶员就会操纵升降舵向上偏转，此时升降舵所受到的气动力就会产生一个抬头的力矩，飞机就抬头向上了（如上图所示）。反之，如果驾驶员操纵升降舵向下偏转，飞机就会在气动力矩的作用下低头。
   随着飞机的不断发展，为了进一步提高飞机的操纵性能，尤其是在超音速飞行时的操纵能力，如今许多超音速飞机（尤其是高性能的战斗机，如俄罗斯的Su－27、美国的F－15“鹰”战斗机等）都将水平尾翼设计成可偏转的整体，称为全动平尾。
  全动平尾是将飞机的水平安定面和升降舵合而为一的部件，它通过转轴与机身结合，飞行员可以控制整个平尾偏转，这使得飞机的操纵性能大大提高。根据转轴的安排形式，全动平尾可分为两大类：直轴式全动平尾和斜轴式全动平尾。
* 直轴式全动平尾
直轴式全动平尾的转轴与机身轴线相垂直，构造比较简单，适用于小展弦比的梯形和三角形平尾。其缺点是空气动力载荷对转轴的扭矩较大。
  * 斜轴式全动平尾
　　斜轴式全动平尾的转轴与机身轴线不垂直，往往带有一定的后掠角，适用于后掠平尾。斜轴式全动平尾的优点是便于将转轴安排在平尾翼型最大厚度线附近，也有利于减小空气动力载荷对转轴的扭矩。其缺点是：转轴在机身内的安排比较复杂，此外，如果要在左右转轴连接处用一个摇臂推动两边的平尾同时偏转，则接头的构造相当复杂。
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:23
垂直尾翼
垂直尾翼简称垂尾，也叫做立尾，安装在机身后部，其功能与水平尾翼类似，也是用来保持飞机在飞行中的稳定性和控制飞机的飞行姿态。不同的是垂直尾翼是使飞机在左右（偏航）方向具有一定的静稳定性，并控制飞机在左右（偏航）方向的运动。同水平尾翼一样，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏转的方向舵组成。
垂直安定面
　　飞机的垂直安定面的作用是使飞机在偏航方向上（即飞机左转或右转）具有静稳定性。垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。当飞机沿直线作近似匀速直线运动飞行时，垂直安定面不会对飞机产生额外的力矩，但当飞机受到气流的扰动，机头偏向左或右时，此时作用在垂直安定面上的气动力就会产生一个与偏转方向相反的力矩，使飞机恢复到原来的飞行姿态。而且一般来说，飞机偏航得越厉害，垂直安定面所产生的恢复力矩就越大。
方向舵
　　方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行偏航操纵。上面所说的情况是假设飞机作自由运动，而没有飞行员操纵。当我们需要控制飞机的航向时，飞行员就可以操纵垂直尾翼中的方向舵达到偏航的目的。
　方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行偏航操纵。上面所说的情况是假设飞机作自由运动，而没有飞行员操纵。当我们需要控制飞机的航向时，飞行员就可以操纵垂直尾翼中的方向舵达到偏航的目的。
方向舵的操纵原理与升降舵类似，当飞机需要左转飞行时，驾驶员就会操纵方向舵向左偏转，此时方向舵所受到的气动力就会产生一个使机头向左偏转的力矩，飞机的航向也随之改变。同样，如果驾驶员操纵方向舵向右偏转，飞机的机头就会在气动力矩的作用下向右转。
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:24
操作系统
传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统称为操纵系统。根据操纵指令的来源，可分为人工操纵系统（由主操纵系统和辅助操纵系统组成）和自动控制系统。
   主操纵系统用于控制飞机飞行轨迹和姿态，由升降舵、副翼和方向舵的操纵机构组成。主操纵系统应使驾驶员有位移和力的变化感觉，这是它与辅助操纵系统的主要差别。辅助操纵系统包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。它们的操纵只是靠选择相应开关位置，通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成。自动控制系统的操纵指令来自系统的传感器，能对外界的扰动自动作出反应，以保持规定的飞行状态，改善飞机飞行品质。常用的自动控制系统有自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统。自动控制系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。先后出现了机械式操纵、可逆、不可逆助力操纵和电传操纵，并在电传操纵基础上发展了主动控制技术。
作者: 龙轩斋    时间: 2007-7-13 14:29
收藏了，好资料
作者: su7651    时间: 2007-7-13 14:30
:em26:
作者: 255395    时间: 2007-7-13 14:32
:em26: 好资料 顶!!!!!!
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:43
3D遥控特技技术图解（十二个动作）

第一动：撞墙(Wall)

第二动：瀑布滚(Water Fall)

第三动：扭力滚(Torque Roll)

第四动：侧滚水平筋斗(Rolling Loop)

第五动：降落伞(Parachute)

第六动：隆许瓦克(Lomcevak)

第七动：侧飞筋斗(Knife-wdge loop)

第八动：猎鹰(Harrier)


第九动：汉诺螺旋(Knife-edge spin)
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 14:45
F3A基本套路




























作者: flowerains    时间: 2007-7-13 14:47
好,好贴
作者: 老点    时间: 2007-7-13 14:59
好贴,好资料,:em26: :em26:
作者: kt1号    时间: 2007-7-13 15:08
谢谢各位帮顶
今天就暂时到这里.
后续将陆续更新,希望大家关注.
:em00: :em00:
作者: 8_3    时间: 2007-7-13 15:13
不知道又要炸多少固定翼了:em15:
作者: 老蒋数码    时间: 2007-7-13 15:33
帮你顶起！
作者: arced    时间: 2007-7-13 15:35
不错的贴
作者: 涵涵    时间: 2007-7-13 15:48
:em26:
作者: bl    时间: 2007-7-13 16:30
好贴,辛苦了
作者: tanyx    时间: 2007-7-13 17:00
太复杂了,自己设计不出来,想办法买一个小蜜蜂吧,改造一下也可以飞特技.
作者: tanyx    时间: 2007-7-13 17:23
很不错,一些动作用三角翼也可以飞啊.
作者: 飞行狂人    时间: 2007-7-13 18:09
楼主太辛苦拉！顶！
作者: 我也爱丰田绿    时间: 2007-7-13 23:04
强贴！！！支持楼主～～
作者: 青蛙    时间: 2007-7-13 23:17
好贴!顶.继续,后头更精彩!
作者: 欲飞    时间: 2007-7-13 23:37
一会到G3里头去试试那些3D动作先
作者: lhdc    时间: 2007-7-13 23:49
:em26:
作者: 小布丁    时间: 2007-7-14 00:36
还是 F3A 的动作好看.
作者: appleet    时间: 2007-7-14 00:43
:em15: 我第一次主动顶贴,我顶
作者: 蜡笔    时间: 2007-7-14 12:19
标题: 很好的技术帖
作者: K+T=机翼专家    时间: 2007-7-14 15:24
标题: 我是新手,也来听课的
:em14:
作者: kt1号    时间: 2007-7-14 16:53
飞机的性能（上）
1、飞机重心

　飞机各部分重力的合力着用点，称为飞机的重心。重力作用力点所在的位置，叫重心位置。重心具有以下特性： (1)飞行中，重心位置不随姿态改变。 (2)飞机在空中的一切运动，无论怎样错综复杂，总可以分解为：飞机各部分随飞机重心一道的移动和飞机各部分转绕着飞机重心的转动。
2．飞机的机体轴
机体轴

     通过飞机重心的三条互相垂直的、以机体为基准的坐标轴，叫机体轴。它可分为：
　(1)纵轴：沿机身轴线，通过飞机重心的轴线，叫飞机的纵轴。飞机绕纵轴的转动，叫飞机的横向滚转。
　(2)横轴：沿机翼屁向通过飞机重心并垂直纵轴的轴线，叫飞机的横轴。飞机绕横 轴的转动，叫俯仰转动。
　(3)立轴：通过飞机重心并垂直于纵轴和横轴的轴线，叫飞机的立铀。飞机绕立轴 的转动，叫方向偏转。
      
飞机的平衡
       飞机处于平衡状态时，飞行速度的大小和方向都保持不变，也不绕重心转动。飞机平衡包括以下两种平衡：

1、作用力平衡

　包括升力和重力平衡、拉力和阻力平衡。若飞机的升力、重力不平衡，则飞机的高度会发生变化；若飞机的拉力、阻力不平衡，则飞机的飞行速度会发生变化

2、力矩平衡

　是指作用于飞机的各力矩之和为零。它包括以下三个平衡：
　⑴俯仰平衡：指作用于飞机各俯仰力矩之和为零。飞机获得俯仰平衡后，迎角不改变，不绕横轴转动。飞机飞行时，水平尾翼也产生一定的升力并且这个升力的大小和方向可利用升降舵的偏转来改变。只要使尾翼上产生的升力对飞机重心的力矩和机翼升力、发动机推力等对飞机重心的力矩大小相等、方向相反，就可以保持飞机的俯仰平衡。
　⑵方向平衡：指作用于飞机的左偏转力矩和右偏转力矩彼此相等，飞机不绕立轴转动。飞机的偏转力矩主要有：机翼的阻力力矩、发动机产生的拉力力矩、垂直尾翼和方向舵产生的力矩。
　⑶横侧平衡：指作用于飞机的左滚力矩和右滚力矩彼此相等，飞机不绕纵轴滚转。飞机的滚转力矩主要有：左、右机翼的升力对重心形成的力矩。


飞机的安定性
       飞机的安定性就是在飞行中，当飞机受微小扰动（如气流波动）而偏离原来状态，并在扰动消失以后，不经飞行员操纵，飞机能自动恢复原来平衡状态的特性。

　1、飞机的俯仰安定性（迎角安定性）:
　指飞机受微小扰动迎角发生变化，自动恢复原来迎角的特性。飞机是通过水平尾翼产生的附加升力，对机场重心形成机头下俯或上仰的安定力矩来获得迎角安定性的。此外，飞机的重心位置对迎角安定性有较大影响，所以，飞机的配载是很重要的。

　2、飞机的方向安定性：
　指飞机受到扰动使方向平衡遭到破坏，扰动消失后，飞机又趋向于恢复原来的方向平衡状态。飞机的方向安定力矩是在侧滑中产生的。飞机的侧滑是指飞机的运动方向同收音机的对称面不平衡，相对气流是侧前方（左、右侧）流向飞机的飞行状态。飞机主要依靠垂直尾翼的作用、产生一个对飞机重心的安定力矩使机头左、右偏转来消除飞机侧滑的。

　3、飞机的横侧安定性：
　是指在飞行中，飞机受到扰动以致横侧平衡状态遭到破坏，而在扰动消失后，收音机又趋向于恢复原来的横侧平衡状态。飞机的横侧安定性主要靠机翼上的反角、后掠角和垂直尾翼的作用产生的。
飞机的方向安定性和横侧安定性之间有着密切的关系，不能一个安定性很大，一个却很小。例如，横侧安定性过强会使飞机产生飘摆。

飞机的操纵性
      飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵驾驶杆、脚蹬的情况下，改变飞机飞行姿态的特性。

　  飞机在空中的操纵是通过三个操纵面：升降舵、方向舵和副翼来进行的。转动这三个操纵面，在气流的作用下就会对飞机产生操纵力矩，使之绕横轴、立轴和纵轴转动，以改变飞行姿态。
　 飞机的飞行性能是评价飞机优劣的主要指标。主要包括下列几项：

    1.最大平飞速度

　  飞机的最大平飞速度是在发动机最大功率或最大推力时飞机所获得的平飞速度。其单位是“公里/小时”。

    影响飞机最大平飞速度的主要因素是发动机的推力和飞机的阻力。由于发动机推力、飞机阻力与高度有关，所以在说明最大平飞速度时，要明确是在什么高度上达到的。

   通常飞机不用最大平飞速度长时间飞行，因为耗油太多，而且发动机容易损坏。

2.巡航速度

　  巡航速度是指发动机每公里消耗燃油最少情况下的飞行速度，其单位是“公里/小时”。这时飞机的飞行最经济,航程也最远,发动机也不大“吃力”。

3.爬升率
  
　飞机的爬升率是指单位时间内飞机所上升的高度,其单位是“米/秒”。

爬升率大，说明飞机爬升快，上升到预定高度所需的时间短。

爬升率与飞行高度有关。随着飞行高度增加，空气密度减少，发动机推力降低，所以一般最大爬升率在海平面时，随着高度增加而减小。

4.升限

　飞机上升所能达到的最大高度,叫做升限。

5.航程及续航时间

　  航程是指飞机一次加油所能飞越的最大距离.用巡航速度飞行可取得最大航程。增加主要航程的主要办法有：多带燃料、减小发动机的燃料消耗和增大升值比。

　  续航时间是指飞机一次加油，在空中所能持续飞行的时间。

作者: kt1号    时间: 2007-7-14 16:56
飞机的性能（下）
起     飞
       飞机从开始滑跑到离开地面，并上升到25米高度的运动过程，叫起飞。飞机从静 止通过滑跑到离地、上升并获得一定高度，是一个不断增速的运动过程。起飞分为：地面滑跑、离地、小角度上升和上升四个阶段。
飞机起飞的运动过程
1、地面滑跑

⑴三点滑跑

飞机静止时，速度为0，升力也为0。滑跑中拉力克服飞机气动阻力和与地面的摩擦力加速。拉力越大，加速越快。为了尽快获得足够的速度，所以油门要加到最大。

⑵抬前轮

飞机三点(轮)滑跑过程中，因迎角较小，升力较小，需要较大的离地速度，需增长地面沿跑距离。当速度增大到一定程度时，就要适当拉杆，使飞机在俯仰操纵力矩的作用下，抬起前轮作两点滑跑，增大迎角、提高升力。抬前轮的时机不宜过早、过 晚。如抬前轮时机过早，要产生足够的上仰力矩就要多拉杆随着速度增大，上仰力矩迅速增加，会造成飞机大迎角、小速度离地。如抬前轮时机过晚，又会造成飞机离地速度过大，增长地面滑跑距离。抬前轮的高度也要合适。否则，仍然会造成飞机离地的迎角和速度过大、过小。

⑶保持滑跑方向：

地面滑跑中，由于螺旋桨的扭转气流(滑流)作用于垂直尾翼，会引起飞机的方向 偏转。特别是此时飞机速度较小时，扭转气流对方向的影响较为明显。因此，在地面滑 跑中，飞行员需及时适量地蹬舵修正，以保证滑跑方向正直。

2、离地

地面滑跑后段，速度和升力不断增大，当升力稍大于重力时，飞机便会自动离地升空。

起飞中，飞机离地的瞬间速度，叫飞机的离地速度。

3、小角度上升

飞机离地后，速度还较小。为了尽快积累速度，需保持一段小角度上升。否则，如上升角过大，剩余拉力较小，飞机增速慢。　

     另外，飞机刚离地，速度较小、高度还低，飞机的安定姓和操纵性都较差。大角度上升会影响飞行安全。

4、上升

    小角度上升后段，当速度增大到接近规定的上升速度时，即应柔和拉杆增大迎角、 增大升力和上升角，使飞机转入等速直线上升。
着         陆
     飞机从25米高度下滑，并降落于地面，直至停止滑跑的运动过程，叫着陆。着陆是飞机降低高及减速的运动过程。着陆可分为：下滑、拉平、平飘、接地和滑跑五个阶段。
飞机着陆的运动过程
1、下滑

　下滑的主要作用是降低飞行高度。同时，使飞机对正着陆跑道，飞向预定地点。一般都稍带油门下滑，但如带油门过多，则不利于减速。

2、拉平

　下滑到规定高度时，拉杆增大迎角，增大升力，使下滑角减小。迎角增大，飞机阻力随之增大；飞机做减速运动，高度也逐渐降低。

3、平飘

　飞机平飘阶段，由于迎角较大、阻力较大，飞机的速度逐渐减小，外力也相应逐渐减小。为不使飞机下沉过快，飞行员应适当拉杆增大迎角，以增大升力，使飞机缓缓下沉。一般要求在一定的高度上把飞机拉成两点姿势。若拉杆过猛，会使飞机向上飘起；若拉杆不够，会使飞机接地前完不成两点姿势， 造成飞机跳跃。因此，在着陆拉乎及平飘过程中，飞行员应根据飞机到地面的高度、速度及下沉速度等，适时、适量地拉杆，才能使飞机的着陆标准和安全。

4、接地

　飞机接地前，升力略小于重力，飞机缓慢下沉。此时，由于飞机迎角增大及气流的地面效应影响，俯仰安定力矩使机头自动下俯。 所以，需要随飞机下沉适当向后带杆，以保持飞机的接地姿势和保持飞机接地时有一定 的升力，飞机以较小的速度和较小的下沉速度轻轻接地。机轮与地面的撞击力较小，并 可使地面滑跑距离较短。

5、滑跑

　飞机以两点接地后，应稳住杆。此时，阻力和机轮与地面的摩擦力使飞机减速，随着速度减小，升力降低，机头自动下俯，前轮自动接地。此时，应跟着把杆向前推至中立位置。着陆地面滑跑过程中，用舵保持好方向。滑跑后段，速度减小，方向舵效用变差。 蹬舵量要大一些。为了缩短滑跑距离及增加地面摩擦力，前轮接地后可适当使用刹车。

盘       旋
一、盘旋的作用力
　飞机在水平面内作等速圆周飞行，叫盘旋。飞机的水平转弯，是盘旋的一部分。
Y2—向心力、指向圆心。

1．Y2

　飞机盘旋时，必须形成坡度，使升力随飞机对称面倾斜，升力的一个分力Y2起向心力作用，使飞机作园周运动。向心力越大，坡度越大，盘旋半径减小，飞机的旋转角速度越快。

2．Y1

　盘旋中，飞机有了坡度，升力倾斜，升力的另一个分力Y1平衡重力以保持飞机的盘旋高度不变．因此要保持盘旋中的高度不变，就必须用推油门增大速度或拉杆增加迎角的方法增加升力。盘旋坡度越大，油门和迎角增量也越大。

　
二、盘旋与载荷因数

1．载荷因数(ny)

　载荷因数：升力和重力的比 ny=Y/G 称为载荷因素。飞机做匀速水平直线飞行时，升力等重力，载荷因素为1。在做机动飞行时，速度的大小或方向改变，升力不等于重力。

　飞行员承受过载的能力与体质和过载方向有关。当飞机从俯冲拉起时，升力大于重 力，为正过载此时飞行员所承受的压力就超过了自身的体重，即感觉身体好像变重了， 紧紧地压在座椅上，所谓“超重”现象。反之，当从平飞中推杆进入俯冲时，升力小于飞 机重量称之为负过载，飞行员所承受到的压力小于体重，又感觉体重好象变轻了。有从 座椅腾起的感觉，即发生所谓“失重”的现象。

　设计飞机时，应根据飞机的种类、性能按规范确定载荷因素。在飞行时不允许超 过。超过设计载荷因数后，飞机某些结构产生永久性变形、甚至解体。如飞机最大允许速度，与载荷因数有关。又如退出俯冲时拉杆过猛，飞行方向改变过急裁荷因数过大飞 行员或飞机将不能承受。超轻型飞机结构较弱，更应注意俯冲速度不要过大及拉杆动作 要柔和。

三、盘旋的操纵原理

1．进入阶段

　从平飞进入盘旋，所需升力大。因此，进入前需适当加大油门，增大拉力，以增大 盘旋所需速度及升力。

　达到规定速度时，可手脚一致地向盘旋方向压杆、蹬舵。压杆是使飞机倾斜产生坡度和向心力，以使飞机作曲线运动。蹬舵为了使飞机产生绕立轴偏转的角速度，改变原来飞行方向。升力随坡度的增大而倾斜。所以，这时需适当带杆增大迎角，以增加升力。

　飞机到达预定坡度，提前回杆至中立位置，同时稍回舵。回杆是使飞机停止滚转，以保持规定的盘旋坡度。稍回舵是因为在达到预定坡度杆回中立后，付翼已回平，付翼所引起的方向阻转力矩随之消失。所以，要回一点舵。以使其所产生的方向操纵力矩，继续平衡因外翼的圆周线速度大所引起的方向阻转力矩，并避免盘旋中产生侧滑。

　飞机在盘旋中，如杆舵配合不当，便会使飞机产生侧滑。如蹬舵过多，会使飞机产生外侧滑；如压杆过多、坡度过大，会使飞机产生内侧滑。盘旋中带侧滑会引起飞机掉高度。
　
2．稳定盘旋阶段

　操纵动作不可能绝对准确，这就需要飞行员及时修正各种偏差。

　(1)保持高度：盘旋中，保持好坡度是保持高度的重要条件。坡度大则会掉高 度；坡度小则增加高度。盘旋中，飞机外翼相对气流速度大，升力较大。相反，内翼升力较小。升力差形成了飞机的滚转力矩、力图使盘旋坡度增大。为保持住预定的盘旋坡 度，需要向盘旋的反方向稍压杆。另外，应适当带杆保持高度。如带杆过多，造成迎角大。飞机增加高度；带杆太少则迎角小、升力小，飞行高度降低。

　(2)保持速度：盘旋中，正确地使用油门，是保持好速度的主要环节。如进入盘旋时加油门过大，则使盘旋速度大；加油门太少，又会使盘旋速度小。因此，还要在盘旋中用油门调整理度。

只要杆、舵、油门的操纵动作适当，保持好飞机的坡度、速度、高度，则盘旋半径 就会保持不变。

3．改出阶段

　向盘旋反方向压杆，以改平坡度，消除向心力；同时向盘旋的反方向蹬舵，以制止飞机继续绕立轴旋转，并避免产生侧滑。当飞机接近平飞状态，杆舵回到中立位置，同时减小油门，保持平飞高度不变。

　盘旋的改出动作，要在飞机对准预定方向前，提前一个角度开始进行，改出后飞机 才能对正目标。盘旋时的坡度越大，改出的过程越长，改出时需要的提前角度也就越大。
作者: kt1号    时间: 2007-7-14 16:59
飞行原理简介（一）
要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。
　　一、飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 ：

1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

　　二、飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理

流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

　　三、影响升力和阻力的因素

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
作者: kt1号    时间: 2007-7-14 17:00
飞行原理简介（二）
飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。为了解飞机的操作原理我们就需要知道飞机的平衡、安定性和操作性等相关知识。下面从这三方面开始简要讲解飞机的飞行操作原理。

为了让大家理解其中的术语，我们先介绍一些基础知识：飞机的重心和飞机的坐标轴。

飞机的重心：飞机的各部件燃料、乘员、货物等重力之和是飞机的重力，飞机重力的着力点叫做飞机重心。

飞机的坐标轴也叫机体轴是以机体为基准，通过飞机重心的三条相互垂直的坐标轴。

　　一、飞机的平衡、安定性和操作性

（一）.飞机的平衡是指作用于飞机的各力之和为零，各力重心所构成的各力矩之和也为零。飞机处于平衡状态时，飞机速度的大小和方向都保持不变，也不绕重心转动。飞机的平衡包括俯仰平衡、方向平衡和横侧平衡。

①飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。飞机取得平衡后，不绕纵轴转动，迎角保持不变。作用于飞机的俯仰力矩很多，主要有：机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力（推力）力矩。

影响俯仰平衡的因素：加减油门，收放襟翼、收放起落架和重心变化等。飞行中，影响飞机俯仰的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡，飞行员可前后移动驾驶杆偏转升降舵或使用调整片，产生操纵力矩，来保持力矩的平衡。

②飞机的方向平衡是作用于飞机的各偏转力矩之和为零。飞机取得方向平衡后，不绕立轴转动，侧滑角不变或没有侧滑角。

影响飞机方向平衡的因素：飞机一边机翼变形，左右两翼阻力不等；多发动机飞机，左右两边发动机工作状态不同，或者一边发动机停车，从而产生不对称拉力；螺旋桨发动机，油门改变，螺旋桨滑流引起的垂直尾翼力矩随之改变。飞机的方向平衡受破坏时最有效的克服方法就是适当蹬舵或使用方向舵调整片，利用偏转方向舵产生的方向操纵力矩来平衡使机头偏转的力矩，从而保持飞机的方向平衡。

③飞机的横侧平衡是作用于飞机的各滚转力矩之和为零。飞机取得横侧平衡后，不绕纵轴滚转，坡度不变或没有坡度。作用于飞机的滚转力矩，主要有两翼升力对重心形成的力矩：螺旋桨旋转时的反作用力矩。

影响飞机的横侧平衡：飞机一边机翼变形，两翼升力不等；螺旋桨发动机，油门改变，螺旋桨反作用力矩随之改变；重心左右移动（如两翼油箱耗油量不等），两翼升力作用点至重心的力臂改变，形成附加滚转力矩。飞机的横侧平衡受破坏时，飞行员保持平衡最有效的方法就是适当左右压驾驶杆或使用副翼调整片，利用偏转副翼产生的横侧操纵力矩来平衡使飞机滚转的力矩，以保持飞机的横侧平衡。飞机的方向平衡和横侧平衡是相互联系、相互依赖的，方向平衡受到破坏，如不修正就会引起横侧平衡的破坏。

（二）.飞机的安定性就是飞行中，当飞机受微小扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等）而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经飞行员操纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。

飞机安定性的的强弱，一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后，恢复原来平衡状态时间越短，摆动幅度越小，摆动次数越少，飞机的安定性就越强。

飞机安定性的强弱，主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。

（三）.飞机除应有必要的安定性外，还应有良好的操作性，这样才能保证飞行员有意识的飞行。

飞机的操作性是只指飞机在飞行员操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力，飞机反应快，操作性就好，反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。

①飞机的俯仰操纵性是飞行员操纵驾驶杆使升降舵偏转之后，飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中，飞行员向后拉驾驶杆，升降舵向上偏转一个角度，在水平尾翼上产生向下的附升力，对飞机重心形成俯仰操作力矩，迫使机头上仰，迎角增大。驾驶杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。

飞行中，升降舵偏转角越大，气流动力越大，升降舵上的空气动力也越大，从而枢轴力矩也越大，所需杆力（飞行员操纵驾驶杆所施加的力）也越大。在模拟飞行中，如果使用微软的力回馈摇杆这种力可以体验到。

②飞机的方向操纵性，就是在飞行员操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，在直线飞行中，每一个脚蹬位置，对应着一个侧滑角，蹬右舵，飞机产生左侧滑；蹬左舵，飞机产生右侧滑。

方向舵偏转后，同样产生方向舵枢轴力矩，飞行员需要用力蹬舵才能保持方向舵偏转角不变。方向舵偏转角越大，气动动压越大，蹬舵力越大。

③飞机的横侧操纵性是指在飞行员操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。比如：飞行员向左压驾驶盘，右副翼下偏，右翼升力增大，左副翼上偏，左翼升力减小，两翼升力之差，形成横侧操纵力矩，使飞机向左加速滚转。 在横侧操纵中，驾驶盘左右转动的每一个位置，都对应着一个滚转角速度。驾驶盘左右转动的角度越大，滚转角速度越大。 如果飞行员要想保持一定的坡度，就必须在接近预定坡度时将盘回到中立位置，消除横侧操纵力矩，在横侧阻转力矩的阻止下，使滚转角速度消失。有时，飞行员甚至可以向飞机滚转的反方向压一点驾驶盘，迅速制止飞机滚转，使飞机准确地达到预定飞行坡度。

飞机的操纵性不是一成不变的，它要受到许多因素的制约，影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。
作者: shuse123456789    时间: 2007-7-16 13:08
:em24: :em24: 狂顶
作者: kt1号    时间: 2007-8-10 13:30
:em00: :em00: :em00:
作者: 世外竹园    时间: 2007-8-10 16:22
标题: 收藏
作者: yang1346888    时间: 2012-11-5 14:41
这么好的帖子 以前这么没有发现，那些图片看不到了 太可惜了
作者: 飞沙风中转    时间: 2012-11-5 16:38
这帖非常好
作者: lichangcong    时间: 2012-11-6 09:13
基础帖必须顶



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