于兄这张喷火图让我好事困惑了一阵，以前从没注意过喷火怎么会有5叶螺旋桨的版本，而且还是反转的。。。。。。。
于是百科了一下，共享一下查询结果（来源：维基百科）：
格里风喷火： 概述：狮鹫兽是劳斯莱斯继灰背隼之后设计的新一代飞机发动机，取名依照劳斯莱斯的命名惯例取狮鹫兽（Griffon Vulture）之名命名为格里风发动机。 注：劳斯莱斯的发动机全部以鸟类，并且是猛禽来命名。猛禽为鸟类六大生态群之一，其下次级生态群包括：雕（Eagles）、鹰（Hawks）、鵟（Buzzards）、鸢（Kites）、鹫（Vultures）、鹞（Harriers）、鹗（Ospreys）、鸮（Owls，也作枭）。生态群和科属并不对应。例如隼形目鹰科就包括了雕、鹫、鹰、鹗、鸢、鵟和鹞至少七个次级生态群。美国的象征白头鹰，学名白头海雕，属于雕生态群。 劳斯莱斯在二战期间的几个引擎名为：茶隼、灰背隼、游隼、秃鹰和狮鹫兽。 喷火Mk IV/XX（337型）： 1939年12月4日，超级马林公司内部小册子设定了一个喷火装罗-罗狮鹫兽发动机的构想。这种喷火预计可以达到18,500英尺423英里(即5639米681 km/h)的最高速度。问题在于这种发动机还没研制成功，所以直到1942年采用这种发动机的喷火Mk IV试飞成功之前都没有继续这个计划。 驱动喷火IV的格里风IIB发动机是一种单速单段机械增压的发动机，有1735马力（约1293千瓦）。它需要更强的纵梁来承担马力，还要更大的散热器和冷却器；尽管它保持了单段机械增压灰背隼的散热器式样。格里风的特性导致新机型的整流罩都改变了，气缸位置的整流罩更突出，还在整流罩上面增加了第三个气泡型小整流罩，机鼻下方的曲线也更深。新喷火不再和原来一样有鸡胸外形，反而更像燕子。除了这些不同之外，飞机整体外观比较接近喷III。格里风让很多飞行员望而却步的另一个原因是螺旋桨的旋转方向相反，于是升空时的偏航角度完全不同。 Mk IV DP845首飞是在1941年11月27日，使用的是标准C型机翼，小尾翼和可收放尾轮，还配有外置铰链可以放下减速襟翼（不是刹车襟翼）。之后这个装备被去除，预定安装六门机炮，一翼各三门。这架飞机之后被重命名为Mk XX，为了不和专用的照相侦察机版本混淆，又重新命名为Mk XII。 杰弗里·奎尔，超级马林首席试飞员是第一个试飞这架飞机的飞行员。他回忆：“由于离地净高不够，螺旋桨的直径不大。起飞的马力要更大而转速则不及灰背隼，这样起飞时需要飞行员控制油门要更明智。但是一旦飞到空中你就会发现这飞机令人痛快，仿佛在驾驶一辆飞行的跑车一样，马力的提升相当明显，不管是瞬间还是持续出力。飞机在各种机动和空中格斗中需要更多调整。我立刻意识到我们要在飞机角色和长期稳定性进行修改，我们这两样都做到了。确实，DP845进行了很多阶段的改进，并最终成为了我和其他人最喜欢飞的飞机之一。” 喷火Mk XII（366型）： 喷火XII是正式服役的第一款格里风喷火。1942年10月第一批100架喷火XII出场，整整两个中队装备了喷火XII。喷火XII使用喷火Vc和喷火VIII的机身，早期型号有一个邓禄普AH2061式五辐轮和小水平尾翼，它们有一个85英制加仑的燃油箱，只有380英里（约合610公里）的航程，全都有大而尖的尾舵。后来的45架喷火XII称为喷火XIIs，和喷VIII一样有两个机翼内置油箱，各能装载14英制加仑燃料，还装备了大型垂尾，可收放尾轮，扭矩关联起落架，碟形起落架整流罩和更强的邓禄普AH10019四辐轮，轮子偶尔也会装上碟形外括。新型的IFF取代以前装在尾翼到天线的早期型号。格里风喷火另一个重要的改进是完全使用沉头铆钉，并且之后的所有型号的喷火都逐渐配备了。 单及机械增压的格里风引擎（格里风II或IV）赋予飞机超凡的中低空性能，不过喷火XII在高空的性能下降显著，这是因为所有的喷XII都使用的是短翼。在对抗中，喷火XII比同期的标准型喷火IX在海平面要快14英里(约23 km/h)，而在20000英尺(约6100米)高度则比喷火IX慢。不过在操纵性上比之前所有的喷火都强，短翼大幅增加了副翼反应。 在低空，喷XII是当时最快的飞机，在1942年7月法茵堡的一次速度测试中，杰弗里·奎尔驾驶着DP845超过了一架霍克-台风和一架FW 190。这位大人说道：“整体印象定型了，喷火是‘当代最均衡战斗机’的先驱。它的任务就是拿下第一。人们的兴奋点只是在于台风和FW 190能把喷火甩多远以及这两架明星机相互谁能甩掉谁，在跑道上看着无害却实际强力的DP845...一切如计划一般，直到我们从奥丁哈姆到法茵堡的半路杀出来。我追上并超过了台风和190，之后我看见190的排气装置里冒出了火花和黑烟...我飞速掠过，再也没看到它，我也很轻易地甩掉了台风。终点的最终名次：第一喷火，第二台风；最后是190。这和预期的结果大相径庭，自然也让人大跌眼镜。” 不过这种优势很难被用在战斗中，因为德国飞行员会尽量避免在20000英尺下和喷火格斗。喷火XII一旦进入接战，它就是一架强大的飞机，有不少FW 190和BF 109G成了它的“受害者”。而在1944年夏天喷火XII从前线退役之前，喷火XII再次展现出自己的强势一面：它射下了一大堆V-1飞弹，大约82.5枚。1944年9月，喷火XII退役。 喷火Mk XIV（379型）： 喷火XII因为单级机械增压格里风引擎在高空的表现而受到诟病，于是劳斯莱斯于1943年始研制新一代格里风引擎：两速两速机械增压格里风61系列。最终稍微再改进的65系列被用在喷火XIV上。这使得喷火XIV相比于喷火IX来说性能有了本质的改变。尽管最初是以标准型喷火VIII的机身为基础，但是随后的生产型号则采用了常见的后期改进：无背机身、气泡座舱和E型机翼装备着新武装。 喷火XIV与喷XII不同之处在于更长的两级机械增压格里风65发动机。输出功率2050马力（约合1528千瓦，超过普惠R2800双胡蜂基本型）加长了10英寸（约25.4厘米）。使用5叶罗托螺旋桨，尽管JF321原型机使用的是同轴反转双层三叶桨。之后改进散热器进一步加大，并且机翼下的位置也更深。 为了平衡新发动机，无线电装置放在机身后部更靠后的地方。侧舱门从左边移到右边。由于五叶桨的气流更强，尾部采用了更高更大的尾翼和更大面积的尾舵。 第一批使用格里风60的是原喷VIII JF316到321。1943年1月20日，杰弗里·奎尔作为第一批试飞员试飞：“飞机的改动主要是为了让飞机能装上新发动机...我实测了它具备的超强性能，25000英尺445英里，海平面爬升率超过5000英尺/分。它几个简单的方面都让我满意，远超灰背隼。不过如果用一般尺寸的尾部会难以操作，所以我们换成了更大的尾翼和尾舵。初期安装的是有棱角的，但是随后正式量产时采用了更加优雅圆滑的设计。” JF321采用了罗托同轴反转六叶桨（双层三叶桨），尽管它是为了消除起飞的偏航，但实际效果并不好，改良后类似的同轴反转螺旋桨被海火Mk 46和47采用。 当这种战机于1944年1月部属之后，带来了喷火的另一次的飞跃。杰弗里·奎尔于1943年10月第一个试飞了量产型喷XIV RB140：“喷XIV服役了，它是相当不错的战机。它漂亮地回应了从1939年以来为将格里风引擎与喷火整合而不停努力的人们的期待。这是一个各个方面都相当优秀的飞机杰作。我们仍在持续进一步的改进，但它已经非常强劲剽悍了，它唯一的缺点就是航程还是短了点。” 它从海平面爬升到20000英尺（约6100米）只需要5分钟，在25400英尺上最高速度为446英里（即7700米718 km/h）。 服役初期，很多飞行员觉得很难操纵，特别是用过早期型号的老飞行员，不过它们同样对性能的增强亦表欣赏。 F Mk XIV携带了109.5英制加仑的燃料84英制加仑在主燃料箱12.5英制加仑在机翼油箱。另外30, 45, 50或者90英制加仑的可丢弃副油箱也可以安装。飞机的最大航程460英里(即740公里)多一点。肇因于格里风比灰背隼耗油量大得多。1944后半年，喷火XIV在机身后部装了一个33英制加仑的油箱，将航程增大到挂载90英制加仑可丢弃副油箱850英里(即1370公里)。传统气泡式舱盖的喷火XIVs则装了64英制加仑。最终F和FR Mk XIVEs航程增大到610英里(即980公里), 或者***90英制加仑可丢弃副油箱960英里(即1540公里)。 第一次飞行测试是拦截V1飞弹，喷火XIV是所有喷火型号中最适合这个任务。1944年中期引进150辛烷值燃料的时候，可在2000英尺高度增加30迈的速度达到400迈（即在610米高度达到640 km/h）。 第二战区空军曾经将喷火XIV作为高空空优战机在北欧部署了6个中队。 随着***的增加，喷火XIV出现了机身和机翼挂载部分的蒙皮起皱的情况，虽然超级马林公司声称这个对喷XIV影响不大，但1945年初，皇家空军还是决定将所有喷火F和FR XIV装回短翼。 1945年6月，喷XIV被送达东南亚战区，不过为时已晚，未能和日军交战。
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发表于 2014-2-6 09:54
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