近似分析飞机受力的时候,倒是可以以重心为支点来估计力矩。 机身的阻力近似在轴线上,然后看机翼及其它部分的形状大小、位置来估计阻力的水平分力高度,最终合力能略有点低头力矩就好了。 |
本帖最后由 滑翔机2000 于 2018-11-18 15:17 编辑 楼上专业。 一般电机略有下拉即可,下拉角度根据机型不同略有不同,主要还是为了抵消速度起来后的抬头趋势。 作用在飞机上的力很多,很复杂,一般没有完全平衡的情况。 所谓的推力线过重心或某一点是不科学的。。 |
重心当然是指真正的“重心”,而不是在机翼上的投影。 但实际上这只是个比较浅显的简化说法,因为复杂了很多人听着就迷糊不用说理解了。 飞机的受力很复杂,匀速平飞的时候意味着这些力是平衡的——不仅仅是力,还有力矩,也就是影响飞行姿态改变的因素。 力和力矩的平衡意味着所有力的合力为零,合力矩也为零。 把飞机的受力分解为水平方向和垂直方向,那么垂直方向就比较好理解了,所有空气动力的合力必然是作用于重心,如此才能和重力平衡。 水平方向,简化来说就是推力和阻力的平衡。 常见说法,“推力线通过重心”能解决的问题是背推动力突然推油门瞬间产生的低头力矩,而对前拉动力来说拉力线离重心近,这种影响并不大。 但是飞机的布局差别很大,阻力中心的位置差别就大了。高单翼带上反角的机型,阻力的中心很高,如果动力不做下拉,就会有一个很显著的持续抬头力矩,所以需要较大的下拉角;而下单翼飞机的阻力中心较低,所以下拉角度可以比较小。 为什么下单翼还需要下拉角?因为随着速度的提高,机翼的升力中心会前移,产生抬头趋势,所以需要一个同步增大的低头力矩来抵消。 从这个因素考虑,背推动力的推力线也未必通过重心就最好,靠近但略高于重心往往才是好主意。 |