能上天的前三点涵道机都能能关油滑降

km61

litong_874 发表于 2020-4-10 20:32
感觉你是在想当然

我一直是这么实践过来的，
各位吧友也没有见过低头姿态失速的吧

km61

某些自以为是的带油降主义者喜欢说哪个哪个“必须”推油降，别人说他一句手艺不适合关油滑降 都不行，简直笑死群友

杰机

哈哈！这个问题好，降落不是单纯的考虑收油还是带油，最终的目的是让飞机能在很低的高度及速度下失速平稳接地，一般都建议带油降落主要是可以保证飞机以低速大迎角姿态接地，这样可以让飞机准确的在你想要的接地点接地，接地后还可以减少滑行距离，而收油大下滑角接地会受翼型升力系数、风、速度、高度及下滑角度影响，接地点不可控的因素较多，不能准确地按照预想接地点去接地，这里也不是一句话两句话就可以解释清楚的。总之航模带油降落是对的

km61

杰机 发表于 2021-12-17 10:24
哈哈！这个问题好，降落不是单纯的考虑收油还是带油，最终的目的是让飞机能在很低的高度及速度下失速平稳接 ...

强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种不稳定状态，很容易就吹翻了

北冥之城

km61 发表于 2021-12-17 19:31
强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种 ...

为什么我大风全襟翼降落失速前没认真看你这个帖子

杰机

km61 发表于 2021-12-17 19:31
强行要求没有空速表攻角表的模型完全去学真机的操作显然不合适，推油降落普遍要求过早进入大攻角低速这种 ...

说明你对航空器还是不够了解，普通飞机的推重比是多少？民航客机的推重比才0.2左右，航模的推重比又是多少呢？大推重比就可以大仰角保持住飞机姿态的。还有攻角是机身与机翼之间的夹角，别再碎片化学习东西了

km61

杰机 发表于 2021-12-20 08:38
说明你对航空器还是不够了解，普通飞机的推重比是多少？民航客机的推重比才0.2左右，航模的推重比又是多 ...

首先攻角那是有效翼面与气流方向的夹角，机翼机体夹角那叫安装角，然后无论推比多少该失控的情况就会失控，推比高只是让能量恢复和保持能力更强，，你这观点都是错的

小滕

虽然帖子时间有点久远，以前飞70-90涵道都是关闭油门降落，因为地方的限制的必须要让一座高压电杆，所以有一定的高度，过了那个点就必须关闭油门带俯冲，接近地面的时候改平，之后直飞一会减速飞机就会低头，拉点升降抬头飞机回自然的落下，，，，但是万事不是绝对的，有明显的侧风就带油门和速度，顺风要带油门，，逆风90的大机子在风速不大的情况下不用带油门，风速大就必须带油门而且不能放襟翼。

总结：侧风需要快降，类似航母式着陆，顺风的时候快降也是航母式着陆，主要原因是侧风没速度飞机容易带偏，有速度修正的时候舵效高点，顺风吹着飞机跑速度本来就会快，而且机翼升力也会降低只能快降，航母式着陆就是飞机降低到备降高度一直平飞或者轻微的仰角，飞机能自然的掉高度，在快接触地面的时候拉杆抬轮落地

km61

小滕 发表于 2024-11-13 09:49
虽然帖子时间有点久远，以前飞70-90涵道都是关闭油门降落，因为地方的限制的必须要让一座高压电杆，所以有 ...

需要推油的情况都可以替换为晚降高/降高角度加大，包括大逆风也是如此，大顺风基本都可以换个方向逆风降，，倒是降高太早距离远了可以推点油拉近距离更容易精准操作