航模技术发展史--F2A

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    线操纵模型飞机在飞行过程，运动员在地面通过规定直径和长度的操纵线（钢丝、钢索）改变其飞行高度和姿态围绕自己做圆周或特技飞行。线操纵模型飞机是航空模型运动开展较早的项目，它又分为F2A——线操纵竞速模型飞机、F2B——线操纵特技模型飞机、F2C——线操纵小组竞速模型飞机和F2D——线操纵空战模型飞机等4个竞赛项目。以下分别叙述这4个项目的技术发展过程。
6.2.1  F2A——线操纵竞速模型飞机
   线操纵竞速模型飞机以规定长度的操纵线为半径，完成预定圈数作圆周飞行，比赛飞行速度和做创圆周速度纪录飞行。在比赛中，使用国际级线操纵竞速模型飞机（F2A），规定以活塞式发动机为动力，发动机的最大工作容积为2.5cm3；在创圆周速度纪录的飞行中，按活塞式发动机工作容积0——1cm3、1.01——2.5cm3、2.51——5cm3、5.01——10cm3分为4个不同级别和以喷气式发动机为动力的圆周飞行速度纪录。以下文中所提到的比赛成绩，没有特别指出的，泛指国际级线操纵竞速模型飞机（F2A）。
    我国有记载的线操纵竞速项目是在1948年。当时在南京举行的第二届全国航模竞赛中参加竞速比赛的有上海和香港的运动员，上海黄永良采用福斯特牌5cm3电点火发动机以86.2公里/小时的成绩列第一。1948年7月在南京中央大学试飞了我国第一架线操纵喷气模型飞机，只飞了4圈，速度为127公里/小时。
    国际级线操纵竞速模型飞机（F2A）于1959年首次列入全国比赛项目，随着技术不断发展和竞赛规则的修改，它的技术发展大体有三个阶段。

6.2.1.1 第一阶段（1956－1959年）
    因航空模型项目刚刚起步，第一阶段主要是向国外学习、国内普及竞速模型技术的阶段。1956年我国第一次组队参加在匈牙利举行的“第五届苏联及东欧人民民主国家航空模型竞赛”，国家集训队开始从事竞速项目的探索。西安宋振镛在训练时曾飞到155公里/小时，但在比赛中三轮起飞失败得了零分。同年8月在我国第一次最大的全国13城市航模竞赛上，国家集训队对2.5cm3、5cm3、10cm3和喷气四级竞速项目组织了测验。2.5cm3级 的速度达到160公里/小时（最大翼载荷200g/dm2），西安航院鈡霖德的喷气式模型圆周飞行速度达到234公里/ 小时。通过这次测验向全国航模爱好者介绍了竞速模型的技术特点，对普及这一项目起到了示范作用。在比赛期间还邀请了苏联航模专家马尔登诺夫来华讲课，他系统介绍了竞速模型的各项技术，并展示了亲手制作的一架设计新颖的竞速模型：单边内侧机翼、外侧平尾、侧装发动机，其精湛的工艺给我国航模运动员很大的启发和影响。（查有无资料，为何国内外当时没有学习和发展单边内侧机翼、外侧平尾、侧装发动机的模型？）
    1958年我国的航空模型竞赛规则增设一级线操纵竞速模型（发动机工作容积1.5cm3以下），并将线操纵竞速模型最大翼载荷修改为100g/dm2。虽仍未将竞速项目列入当年的全国竞赛，但不少省市已将竞速模型列为比赛项目。我国1956年大批量生产的“和平”1.5cm3压燃式发动机其性能稳定，为推动竞速模型项目的开展起了很大的作用。使用“和平”1.5cm3发动机的一级竞速模型飞行速度超过了120公里/小时。上海赛区新标准的二级竞速模型飞到了148.1公里/小时。
    1959年5月全国线操纵模型分区赛中，一级竞速模型几乎全部使用国产和平1.5发动机。北航罗四逐将其前轴进气改为后旋板进气并加装了滚珠轴承，以双线操纵飞出了162.8公里/小时的速度；河北兰德康采用单线飞行，以163.6公里/小时的速度夺得冠军。图6.2.1-1是兰德康的一级竞速模型三面图和螺旋桨样板图。
参加二级竞速模型（2.5cm3）的选手大多采用进口的电热式发动机，陕西选手陈寿祥使用意大利老虎牌发动机G20，用直径0.25mm双线操纵飞了157.2公里/小时，改换直径0.35单线飞行将成绩提高到了171.4公里/小时，建立了国家纪录（当时世界纪录已达到了216公里／小时）。条件差的队使用西工大生产的“卫星2.5”压燃式发动机。“卫星2.5” 曲轴很容易断裂，其技术数据和外形见图6.2.1-2。
    为迅速提高成绩和缩小和国外的差距，二级竞速模型正式列为第一届全国运动会航空模型竞赛项目。这一年先后邀请了1955年竞速模型世界冠军捷克斯拉特盖和1958年世界冠军匈牙利托特来华表演和讲课。使我国运动员对世界水平的竞速发动机和模型的结构、设计、制造工艺、燃料配比、螺旋桨匹配、起飞跑车和飞行操纵技术等有了详尽的了解，并且影响我国竞速模型发展的方向。
1. 模型气动布局和结构  
       1957年前的模型因为最大翼载荷200g/dm2，所以模型的升力面积设计得比较小，竞速模型的外观和三轮跑车如图6.2.1-3。早先还曾有使用两轮跑车来协助起飞的跑架，如图6.2.1-4所示。
    模型大部分为全木质结构，下机身前半段为了固定发动机，多采用较硬的桦木、色木和红木；后半段和上机身则大多采用椴木；机翼上下用桐木、中层用航空层板胶合而成；水平尾翼多采用铝板制成；操纵系统为三角摇臂。机身结构如图6.2.1-5。
   1959年的模型多为匈牙利“托特”型的常规布局。机翼：翼展520~620mm，面积3.5dm2左右，展弦比8~11；平尾：翼展300~340mm，面积约1.5 dm2，展弦比5~8；机身全长320~390mm，尾力臂一般在90~130之间。机翼大多采用前苏联ЦАГИ系列航空翼型，相对厚度8%左右（见图6.2.1-6）。平尾面积约占总升力面积的30％左右，普遍加大平尾面积或加长尾力臂来增大俯仰安定性，使模型飞行更加稳定，俯仰安定系数在1.2以上。起飞多用三轮或四轮式跑车，三轮跑车的方向性较好，四轮跑车稳定性较好。减小四轮跑车后轮的轮距可以以提高方向性，前两轮的位置应在螺旋桨的前面，以防拿大顶。匈牙利托特的竞速模型和跑车见图6.2.1-7和图6.2.1-8。典型的模型三面图见图6.2.1-9。
    模型结构有所改进。为使发动机稳定工作，铝制下机身取代了木制下机身；机翼采用层板蒙皮的薄壳结构，增加了刚性减轻了重量。用圆盘摇臂取代了传统的三角摇臂，省去了翼尖接线环，操纵系统更加可靠；发动机整流罩按圆周切线布置，以减小迎面阻力；用醋酸溶解有机玻璃作为涂料，改进模型表面涂层防硝基燃料腐蚀，以提高模型表面的光洁度。据捷克斯拉特盖介绍，他使用的涂料就是中国大漆，不怕硝基燃料腐蚀。圆盘摇臂的构造见图6.2.1-10。
2. 模型的动力系统  
   发动机
    为了提高飞行速度，北航、解放军和西工大在提高发动机的功率上，都作了很大努力，研制出了“东风3号”、解放军6号等一批优秀的发动机，并取得了较好的成绩。逐步摆脱了依赖进口发动机的局面。
    北航在1958年首先研制出了“东风1号”压燃式2.5cc发动机，用Φ230/H130螺旋桨转速达9800转/分钟，与德国“维勃拉”发动机转速相同。用在当时的自由飞模型上，爬升高度可达110m，留空4分钟 。1959年先后又设计制造了“东风”2、3、4、5、6号不同型号的发动机。其中“东风6号”仍为压燃式2.5cc发动机，是专门为参加一运会自由飞比赛设计的。用Φ225/H115螺旋桨可达11800转/分钟，比“维勃拉”高出400转/分钟。而“东风3号”是专门为参加一运会竞速比赛设计的热火式发动机，是参照了著名的匈牙利“MOKI2.5”和捷克“MVVS2.5”发动机的某些参数和结构设计而成的。东风3号发动机采用了带涨圈的铝合金活塞，选用了高速轴承，凸包式的环状扫气道，后旋板进气。进气角180度（晚关45度）、排气角136度、扫气角114度。用Φ150/H200螺旋桨地面开车能达16800转/分钟，在空中可达0.4马力以上。比赛中使用50%硝基甲烷、15%硝基苯、10%甲醇和25%蓖麻油配置的燃料。北京队陈肇和在一运会上使用东风3号发动机以204.5公里/小时（单线）的成绩荣获全国冠军 。我国运动员首次突破200公里/小时大关。“东风”1、3、6号发动机外观见图6.2.1-11。
    解放军队在1959年采用捷克“MVVS2.5”发动机的全部设计参数和大部分结构数据制造出了“解放军”6号发动机。进气角180度（晚开45度）、排气角132~134度、扫气角109~112度。压缩比10~11，气缸直径15mm，行程14mm。对气缸、活塞、涨圈、前机匣、钟机匣、旋板和候机匣等重要零件都作了大量的研究试验，保证了精度。发动机没有任何垫片，使得在多次拆装后能保持性能不会改变 。1959年9月在第一届全运会上，解放军队胡建业使用“解放军”6号发动机，双线飞出195.6公里/小时获得第二名，并在创纪录飞行中单线飞出216.36公里／小时的优异成绩。
    1959年西工大改进了“卫星”1号，研制了“卫星”4号2.5压燃式发动机，用于一运会自由飞比赛。气缸直径由15.6mm改为15mm，连杆由23mm加长为25mm，增加连杆的长度可以减少活塞与气缸壁的侧压力，但降低了机匣的压缩比。进、排气角分别为180和150度，扫气角106~112度。曲轴和进气道直径由8mm、5mm增加到9mm和6mm。试车台上4号比1号的转速高出1000转/分钟。在一运会比赛中使用Φ215mm/H桨根 95桨尖120mm/宽度22mm的螺旋桨、加有硝基苯和亚硝酸异戊酯各1.5%的油料，转速达12200转/分钟。 西工大还成功研制了“卫星”6号发动机，可能是用于竞速比赛的（未查到资料）。

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发动机供油系统
   燃料
为增加发动机的功率，在比赛中还使用了高硝基甲烷配比的高能燃料，硝基甲烷含量由25％激增至50%，有的甚至达到57%；硝基苯10~15%。但是硝基甲烷含量高于45%或甲醇低于10%时，就不能在常温下（15℃左右）很好地混合。在使用前必须用热水加温至30℃，同时对油箱和铝制机身要进行预热。否则油料混合不均匀，影响发动机正常工作，甚至不能启动。
  油箱
  早先曾使用玩具气球或胶囊制作的软油箱给发动机供油（见图6.2.1-12）。后来大多使用“小水壶”式的双室稳压油箱以保证发动机稳定工作（见图6.2.1-13）。陕西队将双室油箱的进气口接到发动机机匣的冲压口上，使发动机能在较长时间内保持稳定工作。
   螺旋桨
   早先的螺旋桨大都使用桦木、色木等质地细致而又坚韧的木料削制。一般采用等距或不等距的经验数据按照或仿照他人的正面样板和侧面样板制作。侧面样板是用作图法绘制的，做出来的螺旋桨其螺距并不准确，包括自由飞等其它项目的螺旋桨一般都是如此。
   1959年朱宝鎏发表题为“设计螺旋桨的理论依据必须改进” 的文章，应用了物理学的概念和数学表达式阐述了用动量轮来改进设计螺旋桨的行法，对设计模型飞机的螺旋桨具有现实的指导意义。
    一运会上几乎所有的运动员都采用不等距螺旋桨，以半径75%处为标准螺距，其他半径处螺距不相等，如下表。
半径R        20%        40%        60%        75%        80%        100%
螺距H        -30%        -10~-15%        -3%        1        +3%        +5~10%
   例如陕西队螺旋桨的参数：直径148mm，宽度14mm、桨尖8mm，螺距分布如下表。
半径R        20%        40%        60%        75%        80%        100%
螺距H        135        165        185        190        195        210
     一运会上，陕西、安徽和江苏等队采用航空层板来制作螺旋桨，其强度大、桨叶可以做的很薄而不会颤动，效率较高。在制作螺旋桨的过程中，使用“测距器” 校准各部位的螺距，做到准确对称，较大地提高了螺旋桨的效率。
3. 飞行和操纵技术  
     这个时期的竞速模型飞行从启动发动机开始、地面滑跑、起飞、平飞加速、上手叉、保持规定高度的测速平飞、下手叉直到发动机停车滑翔着陆，一般没有太大困难。由于竞速模型的螺旋桨比较小，当时用手拨启动发动机，比较困难；地面滑跑时打地转现象时有发生；又由于升降舵面积比较小，上手叉后操纵量受到限制，在大风天气下，容易造成上风半圈高、下风半圈低，如果运动员操纵不好，模型可能会擦地。这些问题经过训练都能得到克服。为提高起飞的成功率，普遍采用了四轮跑车和负停机角，使地面滑跑更加稳定；在操纵技术上重视了跑动的步伐和进入手叉前的甩动加速技术，并采取适当的操纵提前量来克服大风天气的不良影响。
    1959年尤其是在一运会的比赛中，大多数队采用单线飞行来提高飞行速度。由于当时缺少优良的发动机或者缺乏研制发动机的条件，这也不失为提高成绩的一个有效捷径。单线比双线的阻力要小很多，飞行速度大约能提高10~15%。
    单线飞行——1958年兰德康首先在竞速模型比赛中使用单线飞行获得成功。当时实际上并不操纵升降舵，反而将升降舵固定在平飞的位置上，只是简单地用单线代替双线“栓”住模型。运动员用单线牵引模型起飞后，模型依靠本身的俯仰安定性来保持平飞。单线飞行只能在无风或风速很小的气象条件下完成规定圈数的测速飞行，成功的把握并不大，要冒擦地或摔坏飞机的风险 。如果在前二轮的比赛中，运动员用双线操纵取得成绩以后，在后边的轮次中就改用单线不操纵飞行，以求取得更好的成绩。单线飞行还称不上一项技术，只不过是比赛中的一项战术，带有侥幸成功的心理。因为单线比双线的阻力要小很多，能够有效地提高飞行速度，大约能提高10~15%。后来我国运动员曾致力于研究发展单线操纵技术并取得了较好的成绩，但这并不是提高竞速模型飞行成绩的有效途径。

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第一阶段（1956－1959年） 插图

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第二阶段（1960－1966年）  插图

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国营湖南湘江机器厂
    著名的湖南湘江机器厂 是我国生产航模发动机的主力军，为提高竞速模型发动机的性能作出了不懈的努力，得到了运动员的一致赞扬，并取得了优异的成绩。
湖南湘江机器厂197x年开始生产“云雀”牌2.5毫升竞速发动机。
……（待补充资料）
    湖南湘江机器厂生产的“三叶”牌2.5毫升发动机，几经改进，其性能逐步提高。山西郭守宇使用“三叶2.5”发动机，在1983年全国比赛中以258公里/小时的成绩名列第三名。内蒙孙士珠使用该发动机曾飞到270.6公里/小时。“三叶2.5”发动机不失为一种优秀的商品发动机。1983年的“三叶2.5”发动机，AAC结构，其零件均经过精选。缸径15、行程14，曲轴直径由10.5mm改为12mm采用了径向止推告诉轴承。进气角200~210度、晚开40度，排气角190度，驱气角130度。经过精心调配的“三叶2.5”发动机，使用Φ172/H70标准桨试车台最大转速28000转/分钟，加谐振排气管增益6000转/分钟，比以前生产的ABC结构的发动机高出500~1000转/分钟。飞行速度达270.6公里/小时的空中转速为34800转/分钟 。国内山西郭守宇也成功地使用了331厂生产的发动机侧装也飞到了267公里/小时。
    湖南湘江机器厂文正良认为：几年来对铝气缸进行大量的实验研究表明，采用铝气缸（镀鉻）可以提高发动机的性能，转速可提高500~800转/分钟。三年来发动机装用铜气缸和铝气缸情况对比如下表。尤其在装用谐振排气管后，其转速的增加情况优于铜气缸发动机 。
   改进发动机        螺旋桨（Φ*H）        铜气缸（转/分钟）        铝气缸（转/分钟）
  1982年产品        172*70               
   1983年产品        172*70               
   1984年产品        *               

     331厂发动机车间南迁至保安后，组成南安公司，致力于提高2.5cm3发动机的水平，经过和运动员的密切配合，河南罗晓清把南安生产的三叶发动机的成绩提高到了275.2公里/小时，这对于商品发动机来说在世界上也是处于领先地位。
     西北工大
     为迎接四运会，西工大在停顿14年后参照“Rossi15”设计了“79”型2.5电热发动机。基本数据同“Rossi15”。刘明道认为：“79”型发动机并不十分理想，四运会时成绩约200公里/小时。对国外发动机进行完全仿制，并想超过它们的性能，是不太可能的。我们必须在仿制的同时，分析国外发动机的优缺点，并研制自己的高性能发动机，才有可能超过世界先进水平 。
    贵州
    贵州研制的FY-15发动机，在设计上吸收了意大利、匈牙利发动机的优点，在使用高精度机床加工主要零件，保证了加工质量。机匣采用压力铸造，外形美观。轴承也是专门研制。在台架试车中，发动机已显示出高素质。主持研制工作的储让同志还亲自过问发动机的使用、调整，及时做出判断。由于他们一开始就采用侧装发动机模型、调整上狠下功夫，保证了发动机性能的较好发挥，成绩不断提高。1987年6月六运会预赛飞了278.2公里/小时。结束了我国多年来成绩徘徊局面。同年10月六运会决赛上飞出了281.9公里/小时，一个月后在东京第二届中日比赛时又把成绩提高到了283.4公里/小时。这显示了储让研制的发动机已迈进世界水平。
     广东
     广东的发动机研制起步较晚，他们从西工大调来对发动机理论与工艺有都有丰富经验的刘瑞融主持研制。经过一年多努力，终于研制出具有自身特点的发动机。机匣用整块硬铝机械和电火花加工成型。广东研制发动机时间虽短但起点较高，在87年6月六运会预赛中飞过了270公里/小时。87年10月孙士珠在第二届中日比赛中飞出了279公里/小时的成绩，在88年5月再次飞出278.2公里/小时。

2) 谐振排气管。
    高国钧认为，发动机配合适当的谐振排气管相当于一个空气阀，使发动机运转中废气排得更干净，充填燃烧室的新鲜气更充分，从而大大提高了发动机的功率。发动机功率增益最大可达40%左右。提高飞行速度，谐振排气管的潜力比发动机性能的提高的潜力还要大。谐振排气管的容积与发动机工作容积成比例，目前（1982年）其最大直径和长度（电热塞中心至排气管尾端）分别在27—28mm和295—310mm左右。尾孔直径由6.5mm减小到5mm，速度由255公里/小时提高到了260公里/小时。
   1983年孙士珠使用“三叶2.5”发动机谐振排气管数据为：用原“罗西”管改短短，长度272~275mm，尾孔直径4.5mm。
    上海队使用过玻璃钢排气管，认为虽容易谐振但飞得不够快。
     江苏尹承伯试制过玻璃钢和玻璃谐振管 。他认为玻璃钢谐振管使用寿命短、谐振不稳定，原因是树脂胶耐温不够。尹承伯使用耐高温玻璃管（GG-17）制作的玻璃谐振管重25~30g，具有以制作、成品工效短、耐高温、光洁度高、透明、谐振稳定等优点。他认为透明的玻璃谐振管可以仔细观察内部气流的流动过程，对探讨谐振的和原理和奥秘具有一定的实用性 。
3) 发动机供油系统。
    大多数队使用典型的CFS供油系统。
    1981年全国比赛中上海队丁逸波在模型上安装了一个停车机构 。使用停车开关后，运动员可以随时关闭发动机，便于更精确调整发动机的工作状态，防止贫油工作而损坏发动机。如果掌握得好，在3分钟内可以完成3次起飞，有利于在比赛中取得好成绩，也提高了调整试飞的效率。停车开关构造类似自由飞模型的富油停车装置，见图6.2.1-15  。要使飞行中的发动机停车，只要迅速做一个深推杆（升降舵下偏20度左右）再回中的动作，停车开关就将大量的燃油喷入发动机的进气道，迫使发动机停车。
    高国钧认为，现代竞速模型，由于采用了大排气角并配有谐振排气管的发动机，在地面起飞时和发动机谐振后高速飞行时发动机的转速相差极大，可达10000转/分钟。发动机没有谐振（模型地面滑跑起飞时）、初步谐振（上天后开始谐振）和完全谐振（达到谐振管最佳谐振转速）的不同工作状态对供油量的需求也十分悬殊，单靠主油针不可能满足上述发动机在不同工作状态下对供油的需要。为此采取两个措施：
    1)        油箱尽量偏置在机身内侧（见图6.2.1-16）。当模型作圆周飞行时，在离心力的作用下，油面相对于发动机汽化器喷油孔产生明显的高油位H，增大了供油压力。随着飞行速度的增大，供油压力也相应增大。因而能在一定程度上解决模型起飞后和进入谐振状态时发动机耗油量剧增的需要。
     2)        在油路中安装离心开关。理想的离心开关在工作时，要能按上述发动机不断变化中的工作状态自动对油路进行相对应的节流作用，保证飞行过程中发动机始终得到适量的供油。以保证发动机始终工作在最佳状态。离心开关构造见图6.2.1-17 。
    1982年4月全国比赛上，上海队的离心开关有所改进。配重质量在6~6.5克左右，弹簧的预压力150克，离心开关全开启时弹簧压力约200克。这意味着当模型加速到220公里/小时离心开关开始工作，增加供油量，达到250公里/小时离心开关全开启。发动机进入谐振后，耗油量急剧增大（见图6.2.1-18），离心开关的供油量也必须迅速增大。离心开关的供油通道，圆孔形不能与发动机的需求达到同步，应做成图6.2.1-19b、c 所示形状。
     辽宁队在1983年甩掉了普遍采用的CFS供油系统，而采用了离心增压式供油系统（见图6.2.1-20）。辽宁队认为：使用这种油箱后，只要调整得当，可以大大增加起飞成功率。起飞后发动机比CFS供油系统容易进入谐振。使用方便，易于维护。

4) 螺旋桨。
    高国钧认为，过去设计螺旋桨总是先假定飞行中发动机的转速，然后按实际飞行速度来计算螺距。事实上由于飞行中发动机的转速是假定的，不同发动机与桨的组合，空中转速会有较大的差别，因而设计误差就比较大。为此，上海队高国钧首先在国内使用录音机测量飞行中的发动机转速 。将录音机放在尽可能靠近手叉的位置录制飞行中模型的发动机声音，然后用以下方法从录音带上分析出飞行中的发动机转速：
3)        将录制的音频讯号输入带通滤波器，直接分析出发动机的转速；
4)        将录制的音频讯号和音频讯号发生器的音频讯号同时输入示波器或者分别输入耳机的左右听筒。调节音频讯号发生器的频率，当示波器显示为一个圆形时，或者根据人耳的双耳效应，凭听觉判断左右听筒的声音频率相同时，这时按音频讯号发生器所示的音频频率（单位：周/秒），可以换算出发动机的空中转速。要注意的是以上方法所示的频率和发动机的转速往往是倍频关系。
    上海队采用“上海飞机制造厂”制作的国产碳素桨。高国钧认为，采用单叶桨是为了提高螺旋桨的效率。其原因是：采用单桨后，桨叶的直径增大，就相应地减小了桨叶角，并且消除了两个桨叶之间的气流干扰，螺旋桨的效率就会得到提高；单叶桨没有对称的要求，制作简单，修整桨根与后桨垫接触平面便可调整螺距，当发动机停车时可以控制单桨停在朝上的位置，减少模型着陆时损坏螺旋桨的情况。
    上海的单叶桨技术数据如下：
     桨尖厚度0.5mm、宽度10mm；桨根厚度2.5mm、宽度18mm；半径约82mm。
     螺距的设计和桨叶角计算：先测定发动机空中转速n和飞行速度v，然后选不同半径R，计算各半径桨叶剖面的气流角φ（见图6.2.1-21），再加上桨叶迎角α（桨叶中段α取2°、桨尖α取1°、桨根α取-2~-3°），最后计算出各不同半径桨叶剖面的桨叶角φ’。数据如下表。桨叶面积要调整到能保证发动机在最大功率转速工作。（最好能提供螺旋桨样板和照片）
半径R        20        30        40        50        60        70        80
桨叶角φ’        41°        34°        29°        24°        20°        17°        15°


    1983年孙士珠使用“三叶2.5”发动机使用的螺旋桨也是采用上述上海队的方法设计的。螺旋桨数据如下表。
    半径R        20        30        40        50        60        70
    螺距H        120        140        150        150        150        140
     宽度b                                                



     获得1982年世界冠军（275公里/小时）和1983年欧洲冠军（282公里/小时）的匈牙利运动员都采用木制螺旋桨，他们认为碳素桨易老化不可靠。我国运动员虽试用过（桦木）木制浆，认为确实不易开裂，但按装配重比较困难，而仍使用碳素桨。上海队将桨叶厚度增加：桨尖1mm、桨根5mm。
     1985年全国比赛中，各队几乎全部采用碳纤维桨，外形也相似，唯有辽宁队采用较宽的层板桨，飞行速度也可达到280公里/小时左右。事实上匈牙利运动员采用木制桨已经飞到284.5公里/小时的速度。广东队使用进口的空中转速表来测定模型在飞行中发动机的转速。
     巴连利认为，木制桨有它的优点，制作容易、工艺简单、配平方便，具有比碳素桨振动小的特点，一般比碳素桨飞行速度低3~5公里/小时，但有的发动机却好一点。缺点是易变形。

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第三阶段（1976－1987年）   插图

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