FAA旋翼机飞行手册 -------[旋翼受力分析]

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本帖转自中国旋翼机官方网（http://www.xuanyiji.com/）
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[旋翼受力分析]
同任何重于空气的飞行器一样，旋翼机飞行时也受到升力，重力，推力和阻力这四种力的作用。旋翼机的升力来自于旋翼系统，推力直接来自螺旋桨。如图16-7所示，旋翼产生的力可以分为两个分量：旋翼升力和旋翼空气阻力。垂直于飞行路径的是旋翼升力，平行于飞行路径的是空气阻力。为了推出整体的飞行器空气阻力反应，必须把机身空气阻力计算在内。


此主题相关图片如下：fig16-7s.png

图16-7.在向前飞行时，旋翼机的旋翼系统所受的气动合力方向与直升机相反

[旋翼升力]
旋翼升力可以简单的想象成为支撑飞行器重量的升力。当翼面产生升力的同时，空气阻力也就伴随着产生了。对一个给定的翼型，最有效的攻角是产生最大升力和最小阻力的角度。然而旋翼桨叶并不是工作在这种有效的角度，在每一圈的旋转过程中攻角都在发生变化。而且，旋翼系统必须保持一定的自旋桨距以持续地产生升力。有一些旋翼机安装了小的附加机翼以便在较高巡航速度飞行时产生升力。这些附加的机翼产生的升力可以作为旋翼升力的补充，甚至可以完全取代旋翼升力。
[旋翼空气阻力]
合成的旋翼空气阻力是作用在桨叶的每个桨叶位置上的旋翼空气阻力的总合。每一个桨叶位置的贡献根据速度和角度的不同而不同。当旋翼桨叶旋转的时候，根据不同的位置，旋翼速度，飞行速度等的不同空气阻力也在不断的快速变化。桨盘攻角的变化可以快速有效地影响空气阻力的变化。
旋翼阻力可以分为诱导阻力(induced drag)和翼型阻力(profile drag)。诱导阻力是升力的结果，而翼型阻力是旋翼转速的函数。由于诱导阻力旋翼产生升力的结果，翼型阻力可以被看作是不产生升力时的旋翼阻力。这个阻力可以被理解成在不产生升力的情况下，预旋时为了达到给定的飞行转速所要克服的空气阻力。在具备对称翼型和可变桨距的旋翼机上，这种工作状态可以通过设置旋翼攻角为0度实现。对于安装非对称翼型和固定桨距角的旋翼系统，必须在预旋时克服诱导阻力。而大多数的业余制作的安装跷跷板的旋翼系统正是属于这一类。