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找到了点资料 ：
周期距（cyclic）与总距（collective）
总距控制直升机的升降。总距变化时，斜盘水平上下移动。
周期距分为前后（升降）周期距和左右（副翼）周期距，分别控制直升机前后运动和横向运动。周期距变化时，斜盘水平位置不变，但角度发生变化。
周期距的测量与设置
把总距固定在零点，即3D模式下油门摇杆处于中点。
（1）大桨与尾管垂直（平衡杆与尾管平行，保持水平），把升降舵拉到最低，测量出降舵的最大周期距；把升降舵推到最高，测量出升舵的最大周期距。
（2）旋翼头旋转90度（平衡杆与尾管垂直，并且保持水平），把副翼舵推到左端，测量左副翼的最大周期距；把副翼舵推到右端，测量右副翼的最大周期距。
最大周期距并非越大越好，而是有一个最适宜的数值。3D模式下的周期距通常设置为6-7度为宜。原因在于大桨随着攻角的增加会遇到“停滞效应”。
周期距与总距混合起来，使大桨的角度变化范围增加。例如，总距为9度，周期距为6度时，单片桨的最大攻角大约为15度，此时另一片大桨的攻角大约为3度。
“停滞效应”（stalling effect）
停滞效应是指单片大桨的攻角达到12度左右时，大桨旋转带来的升力大幅下降，而空气的阻力大幅上升，随着角度的增加，这种效应呈几何级数猛增。
由于停滞效应的存在，过大的大桨攻角导致的结果往往是狂暴的空气声、发动机过重的负载、操控性能的下降和机件的损坏。因此，即使直升机做翻滚动作时，也不应把油门摇杆和升降或副翼摇杆推到头。适当而非最大的摇杆，使直升机的动作更加优美，操控性更强。 |
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发表于 2011-1-19 21:22
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