注意: 此文的 130A 上方安裝方式,會讓機罩難上蓋上, 須機罩開孔才易上。而我自己用鋼鐵人機罩略大, 才能不用開孔上機.
在看到神童的700三槳暴力飛行，850MX/490KV在過去這樣的動力大多搭配Castle EDGE 160A。但影片中一看竟然是使用亞拓最新的 RCE-BL130A電變，而且神童對它的定速讚不絕口。心想，才130A的電變怎能頂的住三槳、 850MX/490KV加上神童的惡操? 心想有機會一定要來試試 (其實我太肉腳跟本試不出極限 XD），主要是我對紅色又沒有抵抗力。一回神，亞拓寄來的包裏就出現在我手上，打開一看！咦，這不是跟神童一樣的RCE-BL130A電變嗎?
以下簡稱130A，而且這是有內建BEC大電流輸出的版本@@!, 在聽到神童分享它的定速非常優異，加上神童也是使用內建BEC供電，二話不說趕快來上機測試。它跟原本我使用的卡斯特 EDGE 160A 來合照一片，可以發現在大小上略短但寛度略寛。
MIT，讓我有種安心的感覺。
側邊標明了它的血統，Align RCE-BL130A。
ESC：6S-14S, 130A
BEC: 5-8V, 10A
因為我習慣使用 RCPROPLUS 接頭，所以在上機前在130A的電源輸入端及馬達端都先焊上 RCPROPLUS X6SA及RCPROPLUS 0608 REME 散熱型馬達金插。
在130A馬達端有二個接口端子, 一個標明 "-+S"，這是接油門訊號線，同時帶BEC供電能力。另一個是標明"-+R"，則是第二BEC供電埠及電變轉速訊號輸出，如果你使用陀螺定速的話，130A可以由此接口提供轉速訊號。而各位可以看到，130A的BEC輸出一共有二條。這二條線能平均分散BEC電力供應，視您使用的陀螺儀接線方式，最好二條都能先接到陀螺儀。如果陀螺儀沒有空位接第二條，則可以選擇陀螺儀上接伺服機任一埠，用60蕊以上的Y接線跟伺服機並接再接到陀螺儀，以確保BEC供電的穩定。
同時也建議再加天蠍星BEC備用電源及在陀螺儀上外接LOW ESR電容，提高整機BEC供電安全係數。
而側邊有顯示狀態的LED指示燈以及標明"-+P"的接口用來接設定卡設定130A電變，而在飛行時則可提供風扇的電源供應。
套件裡也附有風扇可強制散熱，而風扇的電力供應來自原本接設定卡的連接埠。
而油門訊號線接口及第二BEC供電線，建議用3M VHB輔助固定。當然也有人使用熱融膠，就看你習慣的方式。
這是原來的配置，原本卡斯特EDGE 160A是安置在H座側邊，陀螺儀安放在H座的陀螺儀座上，而接收則安放在EDGE 160對向的側邊，BEC電變安放在H座正上方前端。
雖然飛到第五年都沒有事，如果這次沒有換裝130A，H座的配置也是想要做調整，同時接收也換成 JR RG731BX XBUS。
主要考量有以下幾點，
1. 接收想再安放離電變遠一點的距離。
2.因為130A有接設定卡的埠，側掛會內縮在H座內較不方便調整。
3.接收打算由JR RG831B DMSS換裝成 JR RG731BX XBUS。
4.BEC供電改用130A內建供電並加掛LOW ESR電容穩壓和天蠍星備用電源備援。
這樣可變成接收跟陀螺儀之間走單線控制，在走線上也較清爽。因為DMSS接收跟陀螺儀之間原本有六條線@@"，換成XBUS，當場省了五條線。加上因為換了XBUS，陀螺儀多出了五個空埠，可以用來接BEC供電的二條輸出，LOW ESR電容及一條天蠍星BEC備用電源。
所以打算把原有H座的陀螺儀座削平，把130A安放在H座上方，而H座左右二側則分別安置陀螺儀及JR RG731BX接收。不過這H座側向水平面內外側有高低差問題，到時再來用銼刀修平。看來陀螺儀安放沒有問題，接著來把陀螺儀座拆了，在拆之前要記得把陀螺儀座內側固定的自攻螺絲旋出。而座的材質不會太硬，可用一般的斜口鉗修剪。
在削平陀螺儀座後，接著用銼刀修平H座側邊平面內外的高低差。因為這邊是計劃要安放陀螺儀感測器，所以要把內側磨平至跟外側沒有高底差為止。
接著所有電裝先假組不固定，因為陀螺儀感測器移位，要重新調機。調機一樣不能馬虎，十字盤重新校正再來調集體螺距0度、循環螺距8度基準點。
在陀螺儀調好之後，就可整個重新走線了。先試一下接收側掛，咦！不是要換130A嗎？對啊！不過先用卡斯特EDGE 160試擺一下，卡斯特 EDGE 160A 的綠真是藝術品。
把這次改裝的主角請出來，在原本陀螺儀座削除後，先把130A安放假組，看怎走線較方便。
最後走好線的配置是 130A在H座上方，陀螺儀與接收分別在Ｈ座左右二側。
而 Low ESR 電容則安放在H座正後方垂直固定。
到這裡安裝走線完成後，準備進行油門校正程序。
油門校正
所以上機完，接上馬達，油門訊號線接上接收，遙控器的油門 ATV / Endpoint 確認為 +-100。遙控器使用 Normal , 油門曲線為斜直線 0-50-100。130A油門校正跟之前亞拓電變一樣，油門在100%時送電，聽到校正音再油門接到0%等一下就完成。
而在油門校正時,電變油門是任一模式均可。因為130A的油門預設模式為精靈定速模式。在手冊上寫送電後會有123滑音，再等5秒，會有嗶嗶二聲則表示油高點設定完成。而其實實際狀況是123滑音後，1-2秒左右就嗶嗶二聲，接著油門收到0%聽到校正音出現就完成了，校正完則可斷電。
而在還沒有接設定卡前是精靈定速模式，建議遙控器 HOLD先設為0%，等一下分享定速時再說明，也就是油門要推過 40%才會進入緩起動。當然建議在試轉前先拆主尾槳，而130A預設的緩起動為15秒，起步很緩的不用擔心。現在的Normal 油門還是之前校正油門時的 0-50-100，可以慢慢加到過 40%，讓主旋翼轉幾圈就可切HOLD。主要觀察主旋翼的轉動方向是否為順時針? 如不是則可在等一下接設定卡時可以設定馬達反轉 (功能十四)。
設定卡設定部分
BEC供電，130A 送電，接著把設定卡接上電變的"-+P"接口，接著按下OK鍵，設定卡會開始連接130A
一旦連接上130A，就會顯示130A的韌體版本。而設定卡另一個功能就是用它的USB埠連接電腦上網，可以更新設定卡及130A的韌體。
設定卡一共有15項功能，而設定卡的基本操作是
"Value"鍵: 循環切換此功能可以選的設定值，
"OK"鍵: 儲存目前的設定值。
"Item"鍵: 跳到下一項功能。
功能一: 飛行模式選擇
在這裡有四個選項,
1. 飛機模式:
在這模式下，油門5%以上馬達就轉動，電變無緩起動，油門反應迅速。
2.直昇機線性油門:
在這模式下，油門5%以上馬達就轉動，電變有緩起動，0%-100%固定加速時間為3-5秒。用這速率加速到目前油門曲線值。
3.直昇機精靈定速模式:
這是130A出廠預設設定，在這模式下，油門加至40%(含)以上馬達才轉動進入定速模式。油門會以很柔順的方式進行緩起動，同時按照功能六"緩起動時間"設定的秒數內加速至指定的轉速。只是在該模式下每次送電時，130A在緩起動的過程會進行轉速標定，用來記錄該組電池下最大可能的轉速為何? 而這樣會因使用的電池不同，電池狀況不同而最大轉速的標定值可能會有差異。
4.直昇機儲存定速模式:
在這模式下，油門加至40%(含)以上馬達才轉動進入定速模式。油門會以很柔順的方式進行緩起動，同時按照功能六"緩起動時間"設定的秒數內加速至指定的轉速。而這也是建議使用的定速模式。在該模式下每次送電時，130A只在第一次送電完緩起動的過程會進行轉速標定，用來記錄該組電池下最大可能的轉速為何? 接下來不會再進行轉速標定程序。如果要再做一次定速轉速標定，則要先選擇直昇機精靈定速模式，按OK保存後再選"直昇機儲存定速模式"，接著130A斷電再送電，這樣才能再做一次定速轉速標定。而下方照片選的設定為"直昇機儲存定速模式"。
130A的定速跟卡斯特不同，它不用事先輸入馬達KV值，齒比等設定值。而是建議在電池充飽下，使用50%的油門在集體螺0度時，讓直昇機完成緩起動進入定速模式後即可切HOLD完成標定。
所以定速的最高轉速標定程序如下，
1. HOLD 有二種選擇.
A: 切HOLD再開一定要緩起動: 這時可以設為0%或低於25%。
B: HOLD的油門在25%-40%之間，建議設30-35%防呆，切HOLD時會進入熄火反悔模式，再開在一定秒數內(功能九設定)不會進入緩起動，這用來在熄火降落過程中，要反悔時使用，等下在功能九會再說明。
2. Normal 油門設 50%一直線或 0-50-50-50-50。這就看各人習慣，看您是要降落後切HOLD停機或油門收到底停機，如要再保險可以再搭配 THRO Cut 來控制油門0%。如收油門到底方式停車的，建議Normal的螺距曲線在最低點以-5度最多的方式，如-5度, 0度,12度方式，以免收到底因槳還在高速轉時收到-12度，下壓風壓力過大使機械受損。
3.遙控器切HOLD, 送電，機子提至起飛點。這時開HOLD，油門推至集體螺距為0度位置。接著直昇機會進入緩起動模式，緩起動完則定速標定也完成。例如在功能六預設是15秒，表示送電直昇機開始轉動15秒後可完成標定，當然你也可以多轉10秒防呆。
定速標定完其標定值不會因斷電而消失，接上設定卡在連接上電變後，直接按"R/P"按鈕可顯示標定最高轉速，而下來在未斷電前還可查此次飛行的電變內部最高溫度及最大瞬間電流。以下方為例，標定最高轉速為 118x1000RPM，不過這是電變的電氣轉速。而實際最大主旋翼轉速則要用公式轉換。
118x1000÷馬達極數的一半÷齒比
以這次文章使用的 700E 為例。
800MX/520KV為10極馬達，所以要除以5。
馬達齒為12T，主齒盤為112T，所以齒比為112÷12=9.333
所以標定的最高轉速為 118x1000÷5÷9.333=2528RPM
而接下來如要設定則除以2528看佔百分比則為油門曲線的建議值，例如，
Normal : 1700 RPM÷2528 =67%
IDLE1 : 1900 RPM÷2528=75%
IDLE2: 2150 RPM÷2528=85%
所以遙控器的油門曲線再按上述值設定再昇空試機，也可能會跟你原有手感不同，這時再按手感加減油門或者搭配魔鏡測轉速。
功能二 : 電池Cell數設定
在這功能可以選擇由電變自動偵測或者手動指定，130A支援6S-14S。下方照片為選擇自動偵測。
功能三 : 低電壓保護模式設定
當電池每Cell低於功能四設定的最低電壓時，電變採取的保護模式。
1. 柔性保護: 這時電變在三秒內將輸出功率逐漸降為50%。
2.斷路保護: 立即直接切斷輸出。
以下照片為選擇柔性保護設定。
功能四 : 最低截止電壓設定
電池每Cell低於此設定值則按照功能三的指定模式進行輸出功率降低或停止輸出。照片中為預設的設值值 3.0V。
功能五 : BEC輸出電壓設定
在這裡設定BEC輸出電壓，設定可由5V~8V，以每0.1V為單位做調整，此次測試是設定8V。
功能六 : 緩起啟秒數設定
這功能是設定緩起動過程所需的秒數。調整範圍為4-25秒，預設是15秒。也就是送電後油門推過馬達開始轉動點 (線性油門5%，定速40%)以上，直昇機會在設定的時間內達到油門訊號指定的轉速。而如果在定速轉標定過程，這個時間也是完成定速轉速標定的時間。
功能七:定速P感度設定
這是用來控制電調維持當前轉速穩定的值。800MX/850MX建議P感度設為3即可。
功能八:定速 I 感度設定
此感度 I 值是指轉速掉到一定程度時，電變補償轉速的力道。太大的力道會過頭而使主齒盤發出喀喀喀的聲音。測試方式為在停懸後不用太快的等速垂直拉昇，如果主齒盤發出喀喀喀的追踪聲音，此時應降低 I 感度值。而700級 800MX/850MX 用預設值5應可順利飛行。
功能九:熄火降落反悔時間設定
此項設定只在定速式下才有作用，是指油門訊號進入油門反悔區時，在此設定時間內油門再回到40%以上時，電變可不再經過緩啟動，並且在功能十設定的秒數內回到指定的定速轉速。
熄火降落反悔區油門訊號區間: 25%~40%
建議HOLD油門可以設30-35%左右，油門在送電後過40%並且完成緩起動後，再次入25%~40%之間時，這時馬達會停止並且進入熄火降落反悔模式。這時如時間在功能九設定的秒數內回到油門訊號40%以上，則電變可不再經過緩啟動，並且在功能十設定的秒數內回到指定的定速轉速。如果油門在25%~40%的熄火降落反悔區，但過了功能九的設定時間，或者油門回到25%以下則當油門回到40%以上時，則會進入緩起動的模式。
功能十:熄火降落反悔後加速時間
這是指電變進入熄火反悔模式 (參考功能八)，油門在熄火降落反悔時間(功能九)內，油門再度回到40%以上時，會不經緩起動過程，在這功能十設定的秒數內回到定速油門指定的轉速。
功能十一:煞車模式選擇
此模式用在飛機上，在直昇機上請選擇無煞車模式。下方照片則為無煞車模式。
功能十二:煞車力道選擇
此功能在設定煞車模式下的煞車力道，不過在直昇機模式下請選擇0%，如下方照片所示。
功能十三:馬達進角選擇
馬達進角調整的範圍為 0%-30度，請按照使用的馬達選擇合宜的進角，過大的進角會使馬達過熱，800MX/850MX 建議進角可設10度。
功能十四:馬達正反轉設定
在之前做油門校正試轉時，如果主旋翼轉動不是順時針，則在這功能設定馬達反轉，也就是選擇CCW。
功能十五:同步整流DEO 開啟設定
同步整流(DEO: Driving Efficiency Optimization) 又稱 Active FreeWheeling ，所以設定卡上才顯示 Active FW。預設在直昇機定速模式下固定為開啟模式。利用PWM Off 產生的逆電流再回授推動馬達，這樣除電變運作更有效率外，溫度也較低且油門響應也較快。
5度進角試機:
日期：2016/4/20
地點：福德飛場
氣溫：26度
風速：2級
難得的好天氣空檔，趕快來試一下近來頗獲好評的定速功能，以下是幾項跟定速、馬達設定的設定值。
定速模式：直昇機儲存定速模式
定速P感度：3
定速 I 感度：5
馬達進角：5度
其他都採預設值
定速標定程序
1. 油門曲線: 50% 一直線
我習慣上Normal 第一點並未使用0%，而是利用THRU Cut 來控制 0%。除二段式保險外，也可用來決定要不要緩起動。
2. THRO Hold： 30%
3. THRU Cut : 0%
4. 使用完全充飽的電池組做定速標定。
切 Hold，切 Cut，油門搖桿收到最低點。
BEC送電，確認電裝運作正常。130A送電，它內建防火花功能的確在送電時能讓接頭壽命更長。將機子提至起飛點，在確認一切就緒後，用手輕推主旋翼讓主旋翼慢速轉動，讓等下馬達啟用時負擔不會太大。開Hold，這時在Normal模式下，油門搖桿在最低點時 Cut 的0%為第二段保險，這時馬達仍未轉動。
深吸一口氣，做好心理準備，畢竟是第一次使用的電變，不知它的反應會如何，心中難免會緊張。開Cut，這時油門是加到50%，而我習慣HOLD, Normal , IDLE1, IDLE2螺距曲線都是0-50-100斜直線，所以油門搖桿推到中立點剛好就是集體螺距0度的位置，主旋翼這時正以以平順穩定的轉速昇中。嗯，它的緩起動比卡斯特平緩，也沒有像卡斯特一樣先暴衝再降回指定轉速，不過這是在做定速標定，等一下正式昇空再來看它緩起動的表現。
50%的轉速在700級上其實不會太快，感覺很慢，這樣在安全性上較好。隨著緩起動的完成，130A主旋翼轉速也開始穩定的轉動中，這時依然維持集體螺距0度，不用昇空。原則上這時定速標定已完成，不放心的可以再多轉十秒左右。接著切HOLD，讓馬達停止，這時馬達是停在熄火反悔區域喔，接著我收油門利用負P停槳，差不多再把油門搖桿收到底，同時也切Ｃut。萬一動到Hold時還有Cut保護著。
把機子提回休息區，因為是儲存定速模式，所以標定轉速就算斷電也會記憶著而不會消失。接上設定卡查標定轉速為多少? 這是130A利用50%集體螺距0度的轉速推算最高的轉速為何。
結果顯示標定最高轉速為 118x1000RPM，不過這是電變的電氣轉速。而實際最大主旋翼轉速則要用公式轉換。
118x1000÷馬達極數的一半÷齒比
800MX/520KV為10極馬達，所以要除以5。
馬達齒為12T，主齒盤為112T，所以齒比為112÷12=9.333
所以標定的最高轉速為 118x1000÷5÷9.333=2528RPM
接下來試算設定則除以2528看佔百分比則為油門曲線的建議值，例如，
Normal : 1700 RPM÷2528 =67%
IDLE1 : 1900 RPM÷2528=75%
IDLE2: 2150 RPM÷2528=85%
接下來遙控器的油門曲線分別按上述試算值來設定完後接著再昇空試機。標定是118x1000 但..我算 1700轉, 67,％ 1900 75％, 2150 85％. 結果昇空太軟. 加了 5%, 才跟原來手感接近，定速的緩起動很不錯，不會像卡斯特暴衝再來回來，而由IDLE1->Normall也不會過低再轉速回昇 ,而在過彎時，略大的副翼角度,高度也易維持。對 800MX/520KV來說P3I5的感度剛好，做動作也不會覺機子被拉住。下來後接設定卡看此次飛行時130A內部的最高溫度為55度C。
10度進角試機
日期：2016/4/22
地點：福德飛場
氣溫：32度
風速：1級
由於天氣在昨天有轉好，通常轉好時，由於早晚溫差大於十度以上，到了中午天氣熱，地表對流很強，自然風勢會較強。昨天中午風速3級，陣風4級，而且在半小時內風向一直在變。我飛360槳級距的機子，真要跟風做好朋友才行。而由於昨天的昇溫，今天天氣早晚溫差較小，中午只有1到2級風。真是適合試機的日子
。我拿出機子先接上設定卡做基本設定，以下是有變動到的設定。
1、飛行模式採直昇機精靈定速模式，因為我要重做定速標定，所以要先切換到直昇機精靈定速模式，等一下斷電再送電把設定啟用，再改回直昇機儲存定速模式，這樣才會重做定速標定。
2、電池Cell數由原自動偵測改手動指定12S。
3、馬達進角由5度改為10度。
接下來按照定速標定重做一次，感覺50%油門轉速比上次快一點，接上設定卡，果然不出所料標定速度是121x1000，比上次的118x1000快一點。
感覺馬達在緩起動雖平穩，但比之前"有力"。而 121x1000的主旋翼轉速換算則為，
121x1000÷馬達極數的一半÷齒比
800MX/520KV為10極馬達，所以要除以5。
馬達齒為12T，主齒盤為112T，所以齒比為112÷12=9.333
所以標定的最高轉速為 121x1000÷5÷9.333=2593RPM
接下來試算設定則除以2528看佔百分比則為油門曲線的建議值，例如，
Normal : 1700 RPM÷2528 =65.5%
IDLE1 : 1900 RPM÷2528=73%
IDLE2: 2150 RPM÷2528=83%
按照上次的經驗我各加了3%，也就是
Normal : 68%
IDLE1: 76%
IDLE2:86%
再度昇空試機，10度進角感覺馬達扭力變大了。緩起動平順但感覺扭力有提升，Normal 68%左右，手感跟之前卡斯特 EDGE 160A差不多，鎖尾也OK。因為我沒改陀螺儀設定值，所以轉速過頭或不足都會影響鎖尾，而緩起動一樣不會暴衝過頭再回穩。
切IDLE1，轉速平穩快速提昇至1900轉左右。我已習慣了130A在速度轉換時平穩的表現了，人真是不能"慣壞"了XD。同樣在航道中動作變換時，轉速平穩，而P3I5的定速感度值很適合800MX，補速穩定但做動作又不會覺拉不動。因為有時定速感度高，雖然機子轉速很穩定，但就像高速轉動的陀螺一樣，你打它要改變它的方向是要點力道。
這次再切至IDLE2，在原地做大約三樓高來回拉昇。整體補速令人驚豔，鎖尾的穩定度比之前EDGE160定速下要穩定許多。但要注意，130A的定速的相對要注意就是對電池的要求也較高。而且因為是用直昇機儲存定速模式，一旦標定了，對狀況較差的電池影響較大。今天使用的亞拓6S/5200/60C電池雖然下來也是3.84，但感覺較一點點點點點比以前用EDGE 160A略鼓鼓的。一看MAX電流 148A。下午電池回溫在做STO時又回復苗條身裁。所以當你用儲存定速時，要特別注意電池的狀況。
日期: 2016/06/01
地點: 台北福德飛場
氣溫:37度
風速:陣風6級@@", 椅子都被吹倒了。
今天中午暴熱，雖是37度，但體感溫度感覺快40度，加上六級的陣風，椅子沒多久就被吹倒了@@". 今天再重做一定定速標定，結果在六級陣風下做的定速標定值跟之前在微風下做的都是121x1000 RPM。而130A的優異定速功能讓機子在強陣風中飛行時有著絕佳的穩定性，讓我對130A的定速又再度驚豔不已。
而到這裡算測試告一段落，800MX 進角10度在這顆130A電變上算是效率不錯的一個設定值。整體上來看，這顆130A讓我相當驚豔。定速控制相當不錯，在速度轉換及我刻意急彎....都很平順而穩定，不用再刻意補螺距。而在設定的難易度上比卡斯特簡單許多，不用接電腦，用設定卡即可完成所有設定。而在定速方面也不用去設定電池Cell數、電壓、馬達KV、馬達極數和齒比等等，這樣在設定出錯機會少很多。而一開始的油門校正也不限制一定要在何種飛行模式下才能校正。而最後也是很重要的一個部分就是耐用度？而這只能交給時間來證明。
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发表于 2016-7-27 16:18
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