现如今电动直升机已成主流，不过油动直升机时期一个**动作：熄火降落，仍旧被保留了下来。要说这动作，真正赤激之处在于，一旦失误，飞机就会自由落体摔个稀烂，看客们自然少不了一阵欢呼。 练习这动作的时候，肯定要有救急方案。油动直升机只能马达怠速，万一失误了赶紧再把转速拉起来。到了电直时代，电机可以空中关闭，必要时再快速重启，自此产生了快速重启这一救急方法。不过一些老魔头并不用这个新功能。下面分析下这两种救急方式的利与弊。 首先是停转马达快速重启。
好盈是可以设置马达按照以1.5-3.0秒加速到全速的速率恢复转速（意味着约1.2-2.4s加速到80%转速），kontronik说为了避免机械系统负荷过大，根据设置的缓启动时间，这个加速时间是自动设置的，为2-6s，这么看来估计就是20s的缓启动对应2s，30s的缓启动对应3s。快速重启时，老手都觉得会不会负荷过大，我也好奇这个问题所以也来计算下。 首先是计算转动惯量和旋转动能，因推导稍复杂我直接写在另一篇帖子里了： 下面这个旋转动能公式，可用于计算加速时的功率
选一下数据，假设飞机还是巨妖，装700mm桨时旋翼头直径1578mm，尾旋翼284mm（配105mm尾桨）。电机500kv，齿比24T，那么就是9.1：1，尾齿轮默认，4.8：1. 这个配置下，定速存储过后，80%油门时转速大约正好2200转，尾旋翼10560转，转换成弧度制就是主桨ω=230.38 rad/s。尾旋翼ω=1105.84 rad/s。假设用2s加速到80%的转速。这里把角速度换成 角加速度a 和 时间 t的乘积 ω=at，代入旋转动能公式可得
对时间t求导，左边的能量E求导之后就是功率P，右边的t平方求导之后就是2t
由于假设2s加速到2200转，主桨ω=230.38 rad/s。尾旋翼ω=1105.84rad/s。则角加速度为： 主旋翼a=115.19 rad/s 尾旋翼a=552.92 rad/s 前一个帖子算出了主尾桨的转动惯量： 主旋翼头转动惯量 I=0.0935566 kg*m2 尾旋翼头转动惯量 I=2.0164e-4 kg*m2 全部代入计算，可得加速时主桨/尾桨所需机械功随时间的变化： 主旋翼P=1241.4t 尾旋翼P=61.6t 加速到末端，2s时的瞬时功率总共1241.4*2+61.6*=2606w。 如果按照实际情况1.6s加速到80%，功率跟时间成反比，末端瞬时机械功率会有约2606/0.8=3257.5W。若是80%油门时的转速更高的话，动能和加速功率与转速的平方成正比，比如转速若有2300转，5%的转速增长会带来9%的能量增长。 鉴于主流的700级直升机，设计峰值功率一般都在10KW左右，若是大力救机，再加上这约30%的额外功率，这已经有可能造成异常磨损了 安全方面，关闭电机之后，落地时间有长有短，短的时候可能飞机都着地停转了，倒计时还没结束，万一遇上急事收机时误碰油门开关，那就……提到小概率事件，大家都知道，飞久了难免会把没充的电池装上飞机上天，所以后来大家都装回传。而这个熄火降落，万一误操作一次，那可是要进医院的 优点：加速快，可以在离地很近的地方进行救急操作 下面说说怠速 怠速就是模拟老式油机的救急方案。练习时把油门收到怠速，一个很低的转速。如果要救急，就从怠速开始加速。
先说缺点，如果设置的怠速比较低，加速时间会比较长，因为这个怠速救急，设计的加速速率肯定是没有快速重启快的。结论就是需要早一点救急 然后是优点。第一，加速时不会给机械系统带来太大的压力。第二，怠速时主旋翼一直在旋转，落地后，玩家肯定要把油门完全关闭，才能收飞机。之后即使误碰油门开关，也只是正常缓启动，绝对不会把人弄进医院。
关于加速过慢的问题，其实有一个缓和方案。熄火降落操作不当，主旋翼转速低于一定值，比如700转之后，就能明显感觉到失控了，因此可以直接把怠速设置在30%左右，一来操作不当，自己也能知道，二来切转速恢复的时候，玩家可以立刻推螺距来救急，而快速重启方案下，电机需要先花0.6s左右的时间加速到700转（在这之间飞机还在自由落体），之后才能进行救急操作。 总结一下吧 快速重启： 优点：反应快，可以较低高度救急 缺点：可能给机械系统带来额外压力。误操作有潜在风险。 怠速： 优点：加速较柔和。不会有潜在风险。 缺点：一般默认的加速都较慢。但有缓和方案。 最后吐槽下好赢。快速重启的方案，在Kontronik，YGE等厂家说明书上都叫auto rotation bailout。Bailout是救急的意思，而好赢则把这个叫反悔，某种程度上忽视了给传动系统带来额外压力的可能性。
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来自苹果客户端
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发表于 2022-5-2 01:26
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