|
作者/ 高登
一、 事件导火索：
6月6日，国内 无人机龙头企业深圳大疆创新科技有限公司发布了其无人机培训计划——大疆慧飞。宣布成立慧飞无人机技术培训中心（Unmanned Aerial Systems Training Center，简称UTC），面向全社会（年满18岁）开设无人机培训课程，通过考核的学员将获得由中国航空运输协会通用航空分会（CATAGA）和中国成人教育协会（CAEA）认证的证书。
此事一宣布，立刻引发了民航局下属AOPA协会的强烈不满和置疑。当晚，民航局飞行标准司便发文，“暗指”大疆慧飞为非法培训机构。并且强调：AOPA才是唯一受中国民用航空局委托实施飞手培训合格证管理的机构。
更加令人浮想联翩的是，当晚大疆的微信公众号先是发布了一条《大疆成立【慧飞】无人机应用技术培训中心》的文章，时间大约在21点45分。还没等大家仔细看，便快速删除。有网友调侃，“这么快就被查水表了”。
5iMX记者高登立即联系大疆相关负责人，该负责人表示“只是小改动，稍后会重新发布”。果然，7日凌晨10分左右，大疆微信公众号重新发布这条信息，标题、题图均未作改动。但由于无法阅读先前被删除的文章，所以也不知道大疆究竟修改了什么“不妥当”的地方。
二、事件主角介绍
AOPA：全称Aircraft Owners and Pilots Association Of China中国航空器拥有者及驾驶员协会，是中国民用航空局下属的行业协会。AOPA协会本身不承担合格证培训业务，只是负责管理培训机构并进行理论和实践考试，考试合格的“飞手”可以获取该机构颁发的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员合格证》。注意是培训合格证，并不是驾驶证，具体原因我们后续会讲到。
DJI：大疆创新，这个不用多介绍吧，民用无人机市场70%以上份额的公司。由于用户基数大，才使得大疆的无人机总能登上媒体头条（当然多数不是什么好事）。或许正是出于这一点原因，加上无人机从专业走向大众的普及过程，新加入的小白用户越来越多，大疆也开始参与到无人机驾驶培训这个事情上来。
CATAGA：中国航空运输协会通用航空分会China Air Transport Association General Aviation，是报中国民用航空局备案，经国家民政部批准的中国航空运输协会分支机构，接受中国航空运输协会（CATA）和中国民用航空局的监督管理。注意他其实也是中国民用航空局的下属行业协会，和AOPA一样。
CAEA：中国成人教育协会，是经教育部批准、民政部注册的，由各类成人教育团体和成人教育工作者自愿组成的群众性、学术性社会团体。主要负责开展成人教育科学研究和学术交流 活动，以及针对成人的多种形式的继续教育和岗位培训等工作。他似乎不太重要。
三、AOPA vs. DJI+CATAGA+CAEA
简单来说，AOPA是管理私用航空器和驾驶员的，只是国内私人飞机不多，而刚好小型无人机快速发展，所以AOPA就主动承担了管理中国私人无人机的职责。而CATAGA的职责主要是研究通用航空发展战略、产业政策、技术进步、市场开拓、技术标准、行业立法等。不过研究后发现，CATAGA的职责描述中也有一条是：根据会员单位和ZF有关部门的要求，开展培训业务，逐步承担通用航空业有关技术人员、管理人员的专业认证和资质管理工作。
DJI在事后向媒体解释：大疆旗下的慧飞无人机培训中心（UTC），专注于教学而非发证。慧飞有别于现有其他无人机飞手培训机构的最大特点是，专注于行业应用技能，也就是说，除了基础的飞行器知识、操控和维修技能外，更多侧重于向学员传授农业植保、测绘、安防、基建、光伏太阳能等无人机现在和未来有广泛应用的专业领域知识。慧飞将教学与考试、发证分开，DJI做好前者，后两者由CATAGA和CAEA共同负责。
高登个人认为：两派阵营从职责划分来看，AOPA涉足无人机飞手培训似乎更精准一些，因为他就是负责管理驾驶员的，而GATAGA更偏向于专业技术层面，若涉足专业领域的无人机飞手培训似乎也说得通。
四、究竟谁才是合法的
众所周知，我国的空域都归空军管，空军才是最高权力和管理者。《中华人民共和国飞行基本规则》明确规定，空军负责全国的飞行管制，而民用航空部分，包括民用航线、航空器、驾驶员以及机场的管理，则由空军授权给中国民用航空局管理（下简称民航局）。
两年前，AOPA从民航局手里获得了无人机驾驶员管理的授权，也是目前唯一一家获得此授权的协会。只是，民航局并未限制说只能有一家。于是CATAGA出现了，他也是民航局下属的行业协会。据悉CATAGA眼下正与民航局进行沟通协调，愿与AOPA一起推进无人机驾驶员的培训工作。所以…你懂的。
还有一点很重要，我国对”XX证”的管理其实是很严格的，通常应由地方ZF或管理执法部门来负责考试和发放。比如驾驶证由市公安局交警支队发放，律师证由省司法厅发放。但对一些安全风险较低的行业资格证书，也有下放给行业协会进行管理的情况。
那你不禁要问，“无人机驾驶证”该由谁来发呢？AOPA ？民航局还是空军呢？
事实上谁都没有。因为民用无人机是新兴行业，目前管理体系还跟不上，从国家层面来看，还没有正式出台任何一部关于管理或规范无人机职业或专业的法律法规。没有法规如何发证？因此现阶段AOPA颁发的是“民用无人机驾驶员培训合格证”，而非严格意义上的”驾驶证”。那将来有没有可能“转成”无人机“驾驶证”？高登也很想知道。
那你说空军呢？空军权限最高，但空军主要职责是负责空域安全，保家卫国，管理是ZF或民航局的事。不过，如果出了事，比如你在未申报空域的情况下“黑飞”，影响到民航飞行安全、危害国家安全等，那你就屎定了。
五、关于无人机驾驶培训的几个常见问题
1．操作无人机必须持证吗？
民航局在2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中指出，在视距内飞行的微型无人机（重量小于等于7公斤），飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理。也就是大部分消费级 航拍无人机（重量都不到7kg）都不用考证，超视距飞行除外（比如你把精灵飞到1里以外）。另外，在室内飞行的无人机，以及在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机，也无须证照管理。
2．无人机驾驶培训哪家好？ 这个问题难到我了。高登还没有亲身参与和对比过，没有发言权。从培训时间上看，AOPA是15天和30天（无基础），UTC是15天，二者都需要脱产学习；从培训费用上看，AOPA需要至少1万元起，各地培训机构价格不一样，如果是机长更贵，要3万元左右，UTC是6500元/人，全国统一定价。至于培训内容和课程，我争取在后续的文章中详细对比。如果你希望未来从事飞手这方面的工作，不妨结合个人兴趣和行业发展方向进行有针对性的了解。
3．哪个证好使？ 前面已经说了，无论是哪家培训机构颁发的证书目前都不具备法律效力。据已经取得AOPA培训合格证的朋友说，这个证有时候有用，有时候没用。例如有些地方、景区的保安见到这个证后会允许你拍摄，有些则不会。有次他意外炸机到公安局备案，JingCha并不认识这个证。至于UTC才刚刚成立，虽然是CATAGA和CAEA两个协会联合发证，是否能被相关行业或相关部门认可，还有待检验。对了，差点忽略了ASFC（中国航空运动协会），这个国家体委下属的协会也在发证，名叫【遥控航空模型飞行员执照】，只是这个证的影响力就更小了。但是，在上海是个例外，在上海市ZF的支持下，上海的ASFC证可是很受认可的哦！ 而且ASFC的门槛最低，无需培训也可以参加考试，考试费只要500多元。
4．无人机商业活动是否一定要申请飞行计划？ 我的建议是要的。现在城区以内的商业活动都需要治安审查，如果涉及到无人机在天上飞，在没有预先申请空域和报飞行计划的情况下通常很难获批。郊区的商业活动，如果在民航航道附近，也存在同样的问题。如果你只是个人飞着玩则不必，现在很多消费级无人机都内置了“禁 飞区”地图，敏感地区例如机场附近根本不允许你起飞。
5．如何申请空域和报飞行计划？ 当然是向所在地空军申请。需要提交无人驾驶航空器飞行计划申请书，内容包括：单位、航空器型号、架数、起降点、任务性质、飞行区域和高度、飞行日期、预计开始和结束时刻及现场保障人员联系方式等。具体可拨打当地航管中心电话进行了解。5iMX上也有一篇文章可供你了解。
6．老高，你还是没说无人机培训究竟哪家强啊？
我想，如果我是用人单位要招聘一个设计师，在都不了解两个竞聘者的前提下，我会选获得Adobe认证的，不会选择获得国家XX设计协会认证的。理由很简单，这不是看谁更权威，而是考虑到企业认证更实用。
| 
/1 
发表于 2016-6-9 21:46
收藏
