和许多的人想法相反，Me 163 并不是纳粹德国最后妄想的产物，事实上其研制工作从二战前就已经开始了，而且一直没有中断过。研制时间如此之长的唯一解释是其所代表的科技已经远远超过了当时的水平，虽然与可怜的战绩相比，它那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但如果再有一年的时间加以改进，说不定它会大大改变现代空战的进程。
滑翔机的温床
Me 163B的动力：HWK 109-509 液体火jian发动机
一战之后，德国被迫签订了《凡尔塞和约》和后来的《巴黎航空协定》，这两份条约禁止德国生产军用飞机，对民用飞机的生产也有严格的限制，这对航空工业无疑是一个巨大的打击，同时也扼杀了德国空军的复兴计划。但德国人不久就找到了一些幌子，比如发展国民航空运动，而无动力的滑翔机更是最好的选择。当时，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。这项运动不仅为未来的德国空军输送了大量的飞行员，还使得德国的飞机设计和滑翔机之间产生了紧密的联系。1934 年，DFS（德国滑翔机研究所）在柏林成立，其研究的项目小到火jian大到运输机，可以说是无所不包。但此时的德国航空工业早已经把《合约》抛在脑后了，各大航空企业很快就抢走了 DFS 的项目和人手，于是 DFS 的主要研究方向转向了气动领域并取得了巨大的突破。正是有了 DFS 的这些技术储备，德国在二战期间制造出了许多令人惊异的飞行器，其中就包括 Me 163。
另一个与 Me 163 有密切关系的就是 Me 163 之父－亚里克山大•利佩什博士（Alexander Lippisch）。一战期间，他曾是奇柏林－道尼尔公司的气动专家，但在战之后，同样因为《凡尔塞和约》的束缚，他开始转而研究和设计滑翔机并加入了 DFS。1928 年，他帮助欧宝设计了一系列以火jian为动力的滑翔机和汽车，从此成为了这方面的先驱和权威。
彗星的诞生
1937 年，德国的第一架火jian动力飞机－亨克尔 He 176 还在研制之中，但由于所使用的火jian发动机推力太小，计划负责人波梅克（Bäumker）博士和洛伦茨（Lorenz）博士认为这种飞机可能更本飞不起来。于是他们转而向 DFS 求助，由利佩什负责机身的重新设计，但利佩什的出现使计划过于超前了，他不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了 DFS 194。亨克尔公司对此自然难以接受，断然拒绝了和利佩什的进一步合作，于是在 1938 年底利佩什带着他的计划和设计小组来到了位于奥斯堡（Ausburg）的梅塞施密特公司另起炉灶。值得一提的是 He 176 之后又进行了一些改进并在 1939 年 6 月 30 日首次试飞，但其试飞的结果仍可以用惨不忍睹来形容，以至于 RLM（德国航空部）差点取消所有火jian机计划。
1940 年初，利佩什在梅塞施密特公司的帮助下，完成了 DFS 194，并进行了成功的高空拖曳飞行。之后，DFS 194 又有一些改进，以便安装火jian发动机，当时有两家公司的产品可供选择：BMW 和 HWK（赫尔穆特•瓦尔特公司）。虽然 BMW 发动机的性能更好一些，但利佩什最终选择了 HWK 的 Walter RI203，这正是He 176 所使用的发动机，显然利佩什还有更多的考虑。1940 年夏，DFS 194 进行了一系列动力飞行试验，最高速度达到了 550 公里/小时（He 176 只有 350 公里/小时）并展现出了令人惊异的爬升性能。受此鼓舞，RLM 计划以 DFS 194 为基础设计一种截击机，以对付在 9,000 米高空飞行的侦察机。就这样，Me 163 诞生了。
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163A 原型机：1941 年春，两架原型机 V1 和 V4 完成了滑翔试验，同年夏天被运到佩纳明德（Peenemunde）进行动力试验，在一台新型 HWK RII203b 火jian发动机的推动下，V1 在 8 月 13 日达到了 855 公里/小时的高速。由于利佩什在 1939 年完成的超音速风洞模型试验已经证明三角翼飞机可以进行超音速飞行，所以他对 Me 163 成为史上第一种超音速飞机充满了信心。1941 年 10 月 2 日，为了节省燃料，V4 由一架 Me 110 牵引到 4,000 米的高空后释放，试飞员黑宁.底特马（Heini Dittmar）点燃发动机并不断加速，最后达到了令人惊异的速度：Mach 0.84（1,000.4 公里/小时），之后就因为音障的出现而产生震颤，不得不放弃向音速的冲击。但这已经比当时最快的飞机飞行记录快了 250 公里/小时，在二战期间这一直是德国的最高机密之一，直到战后才得以公开。总产量：6 架。
Me 163A-0 预生产型：在沃尔夫冈.赫斯（Wolfgang Hirth）滑翔机工厂生产，无动力滑翔机，用来训练飞行员。总产量：10 架。
Me 163B 量产型：设计始于 1941 年 12 月 1 日，在布兰迪斯（Brandis）工厂生产，使用 HWK 109-509A 型或 B 型发动机，操纵面有所改进。1942 年 6 月 26 日，第一架 Me 163B 原型机由 Me 110 牵引，进行了无动力试飞。之后在雷根斯堡（Regensburg）工厂生产了 70 架量产型。这一批次又分为 40 架 B-0 前期型（在翼根处装有 2×20 mm MG 151/20 航炮）和 30 架 B-1 中期型（装有 2×30 mm MK 108 航炮）。期间发动机的研制遇到困难，使计划大幅延后，直到 1943 年夏所有的飞机才装上发动机。这 70 架 Me 163 中大约有一半用于试验飞行和进一步的研究，另一半用于装备 EK 16 （第 16 训练大队），真正投入实战的少之又少。总产量：76 架（6架原型机）
Me 163B-1a 量产型：真正投入实战的量产型，发动机有所改进，其余同 B-1 型类似。1943 年末，Me 163 的生产完全转交给克勒姆技术公司（Klemm Technik），主要分包商是道尼尔公司和 BVB 公司，总装在黑森林进行。由于生产分散在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到 1944 年 2 月，第一架 Me 163B1-a 首飞，到 1944 年 7 月，德国空军只接收到了 16 架。到 11 月，月产量提高到 90 架，但 1945 年的总产量只有 37 架（看来德国人真的不行了）。由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，加之许多零件由战俘加工，总的质量要比梅塞施密特公司的产品差许多。总产量：大约 250 架，全部装备 JG 400（第 400 战斗机联队）。
Me 163S 双座教练机：将 T 液箱（瓦尔特液体燃料火jian发动机的燃料分为两部分：分别为 T 燃料——过氧化氢和稳定剂和 C 燃料——肼/甲烷的水合物，这两种燃料一旦混合就会自燃）改为教官座舱，无动力。总产量：少量。 |
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发表于 2006-8-9 11:40
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