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关于飞翼和常规布局的优劣比对，不是几句话能说清楚的。让我们先把超音速排除，超音速的空气动力学和亚音速是不一样的，只考虑超音速部分无尾三角翼显然的优势，不过这种一般都是展弦比很小的。我们再把高亚音速排除，飞翼的后掠天然符合高亚音速需要的机翼后掠，你要想在低亚音速领域复制BWB设计相对常规布局的优势，那是不可能的。
然后我们来讨论航模等飞机飞行的低亚音速，飞翼要想在升阻比上和常规布局的滑翔机造型硬杠，那是不可能赢的，为什么呢？因为飞翼为了静稳定性，需要采用S翼型或副翼上翘产生负升力，这都会降低升力系数，而滑翔机造型因为有尾翼平衡，可以巡航工作在高升力系数状态来提高升阻比，飞翼低的巡航升力系数意味着产生同样升力，需要更大的机翼面积，也就是湿面积大，空气摩擦阻力大，所以怎么也赶不过，空气阻力主要是诱导阻力加摩擦阻力加干扰阻力。真要解决这个问题也不是没有办法，就是放宽静稳定度，但是对航模来说，飞控的电脑比当年的F-16也不差了，但是没有迎角传感器等必要的传感器，还是做不出来。对于大点的飞机来说，为了升阻比死扣这个牺牲安全性，还不如妥协弄个小尾翼算了。但是低亚音速并不都是滑翔机那样的高展弦比飞机，对于中低展弦比来说，飞翼设计好点，没有尾翼的附加干扰阻力，和普通飞机竞争升阻比还是可以的。但是由于设计的时候重点考虑升阻比，普遍后掠角比较小，纵向稳定性就比较差。
最后回到航模来说，大部分航模是不怎么讲究升阻比的，飞翼的好处，需要的材料少，两个舵机搞定，做的好的话容易携带些。其实就算讲究升阻比，也不是差太多，大概2/3吧？有问题的地方是航模飞翼普遍模仿真飞机的外形，纵向稳定性普遍不够好，最大升力系数低，给大家留下的印象是飞得快（其实是飞不慢）、不稳定。其实这部分是有不少改进余地的，包括精心设计低俯仰力矩的S翼型，或加大后掠角改善稳定性，使用机头大后掠角（60度以上）和边条产生脱体涡提高升力系数等。我看了下，国内5年以前的飞翼设计基本都没有什么优化，有翼型的基本没有采用S翼型的，有些采用了双凸对称翼型，虽然优点是迎角变化时气动焦点移动少，但是最大升力系数还是低。最近几年有改进，象御猫、自由者的气动设计看起来都是不错的。 |
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发表于 2020-10-6 20:06
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