(三)、整机试验
I． 复查：将全部安装完毕的设备和模型飞机再仔细地检查一遍，例如舵面铰链是否灵活，连杆是否互相碰撞或磨擦，接头是否牢*，舵机插头位置是否正确等。这种繁琐的检查，要反复进行多次，以便使故障在飞行之前能够得以排除。
2． 开机试验，将发射机全部微调手柄放至中立位置，两个操纵杆和辅助通道的操纵手柄(起落架收放通道除外)也全部放在中间位置，然后将全部舵机摇臂取下。先打开发射机电源开关，确认发射机工作正常之后，再打开接收机电源．这时，除起落架收放舵机之外，各舵机都应立即停在中间位置，并不再出现舵机转动的响声。随后将舵机摇臂安装在与连杆走向相垂直的位置．接着调整连杆长短，健舵面保持中立。再将风门操纵杆先后放至最大和最小位置，将发动机风门分别调整固定在合适的位置上，起落架则调到刚好到达可*的自锁位置。
这里需要特别强调的一点是：在没有取下舵机摇臂之前，不能接通接收帆电源，否则有可能因摇臂不在中间位置，在转动时被舵面卡住而导致舵机齿轮损坏。
3． 检查动作方向：拨动各通道的操纵杆或手柄，检查操纵机构动作方向是否正确。如果方向不对，则将发射机上该通道的舵机逆转开关拨向另一位置。如果该通道没有逆转开关，那就只好将舵机摇臂取下，转动一百八十度后重新固定。
6． 调整舵角，将全部舵角转换开关放至大舵角位置，各通道舵角调整电位器也拧至最大位置，然后调整各通道伺服舵机的最大动作量；这个量可以根据以往的经验或有关资料进行粗略地估计。调整的方法，可以改变舵面摇臂的长短，也可以改变舵机摇臂的长短。但为了减小插臂和连杆间隙的影响．舵面摇臂不宜调得过短。这时调整的动作量要比实际所需的量大些。各舵面和传动机构在这个动作范围内不能有卡死、磨擦等现象。当舵机停在最大位置时，不能有明显的转动声。但个别舵机轻微的卡、卡声，往往难以消除。这时只要看不出舵机有动作，而且操纵杆稍稍离开最大位置，卡卡声就随之消失，则可以不去管它。
调整小舵角舵量：将全部舵角转换开关放置于小舵角位置，然后分别转动各自的电位器进行调整，一般将舵角调至大舵角的70%左右。对风门的操纵量也应进行细心调整。有停车按钮的，应检查按下按钮之后是否能将风门关死。如果反而开大，则应改变发射机上该通道的逆转开关，或调整风门电位器的位置。
5． 振动试验：装有内燃机的模型可以直接在地面开车试验，而且要在发动机的不同转速时对模型各舵面和机构进行细致，耐心的观察．地面开车的时间，至少应在十分钟以上。遥控滑翔机也应在各种姿态时，用拍打机身的方法检查设备工作是否正常。以上工作全部结束后，再检查一次所有的紧固件、接插件，安装架和全部接头，发现问题必须彻底解决，不然留下隐患，将来必成大祸
(四)、外场飞行时的注意事项
如果在地面检查工作十分顺利，就可以到外场去进行飞行试验了．但在外场飞行试验时仍有许多麻烦事情等待处理。
1． 要有可*的电源：经过室内繁琐的安装、调整，电能已经消耗得不少了，如果电还没有放完，应该继续开机放电，待落至额定电压的90%时要重新充电，而且一定要连续充够14小时，并测量电压，做好记录。在以往的飞行过程中，因电源故障造成的事故已经屡见不鲜，而且往往损失惨重。因此，对电源的检查必须有一套严格的科学方法。镍镉电池的累积放电时间，当伺服舵机数量不超过6个时，在120分钟之内设备应能可*地工作。在最初的十几个起落中，至少两个起落测量一次接收机电压，而发射机的电平指示应下降很少。一般接收机电源电压达到单节1.2V的额定位时就不能继续飞行。从理论上讲，这时应当有一段电压稳定期。但镍镉电池的特点是放电电压曲线从额定值的下降很陡，随时可能突然下跌，造成飞行事故(图七)。实际飞行中的电压可*稳定期是在1.25~至1.2V之间。达到1.2V时，要进行再次充电。但这种使用方法并不合理，因为电池的电压并没有降至充电所要求的1.1V．长期这样下去，势必影响电池的寿命。为了解决这一问题，国外已经出现了自动充电机，先将电池自动放电至单节1.1V，然后再进行正常充电。使用干电池时更应小心谨慎。如果对电池质量心中无数，最好每飞完一个超落都要测量一下电压。待摸清电池放电规律之后，才可以逐渐减少测量次数，井可以在飞行一段时间之后再测量电压。
无论是哪一种电池，测量电压都必须是在飞行刚刚结束，还没有关断电源之前立即进行。如果关机一段时间，电压将回升，也就不能真实地了解电压下降的准确数值。测量电压所用的电压表必须准确无误，而且不要随便更换，以免因电表误差而造成事故。除了测量电压之外，最好还同时计算放电时间，做到心中更加有数。
飞行后再次复查，试飞几个起落之后，必须把模型拆开，进行一次彻底的检查，这对于使用内燃机的模型尤为必要。
(五)、遥控设备的维护与修理
1、日常维护
无线电遥控设备是送控模型的心脏，必须有一套合理的日常维护制度。
(1)保证电源工作正常；
严格掌握正确的充电方法，避免过放电和过充电，保证电源可*地工作，这是确保飞行安全的重要环节。 过放电往往发生在发射机上，主要是疏忽大意，忘记关机而造成的。过充电的原因很多，例如缺乏对镍镉电池性能的了解，总以为经常充点电才保险；或是飞行训练安排不合理，每天放电时间不够，为了第二天飞行就又进行充电。这样反复进行过充电，将使电池很快损坏。遇到这种情况，可见根据放电程度，缩短充电时间，以减少对电池的损坏。另外镍镉电池的寿命，在正常使用情况下一般可为充、放电五百次，所以要尽量减少充电次数。
需要强调的一点是，每次充电之后要测量电压，以便及时发现因停电、电压不足、插头接触不良等意外情况而造成的充电不足。如果在正常充电之后所能达到的最高电压数值一次此一次低，而且放电时间也明显缩短时，应立即换新电池。一味地延长充电时间是无济于事的，只能加快电池损坏的速度，对飞行造成更大的潜在威胁。对于干电池不要试图用充电的方法延长使
用寿命，否则必将适得其反，因小失大。
(2)保证传动系统的可*性；对舵面摇臂、连杆接头、各种销钉和紧固件，应随时进行检查。无论什么时候，都不能存有侥幸心理。
(3)随时核对舵面中心位置：对全部舵的中心位置应有准确的记载，并牢记在心，以便随时进行核对。一旦发现发射机微调位置未变而舵角变化时，必须立刻停飞检查。因为这意味着出现了接收机电压不足、传动系统的接头或摇臂松动、脱落、舵和安装架开胶等故障，要在排除之后才能继续飞行。
(4)定期和不定期检查：在飞行数十个起落之后，应对设备进行定期的检查；在模型受到剧烈冲击之后，应对设备进行不定期的检查。
2、地面故障的判断与排除
飞行训练的最重要的原则之一，是模型飞机不能带着故障上天，要求把所有的故障在地面上排除。做到达一点是很困难的，但必须在实践中努力培养自己具有这种严谨的工作作风，同时还要具备这方面的基础知识和积累，单*书本上学到的一知半解是不行的。
(1)发射机无输出信号：接通发射机电源，电子表无动于衷，接收机也收不到信号，这是使人恼火的事情。这时如果连电源电压也量不出来，就很有可能是电源保险丝(3＼)烧毁了，换一个相同规格的新保险丝就能正常工作，这说明原来的保险丝质量不好。如果换上新的也立即烧毁，说明发射机内部有短路或损坏，要毫不犹豫地打开机壳，进行全面检查和修理。如果是机器本身有问题，可以换一个高频头戎相同频率的石英晶体。仍然不行，就可能是编码部分有毛病，只能更换损坏的零件。
(2)发射机工作正常接收机收不到信号，首先检查发射机和接收机的工作频率是否配套。在石英晶体的外壳上都标明了频率数字，它们应当是相同的， 但千万不能互相插错。发射机上的晶体标有“ T "，接收机晶体上标有“ R "，它们的实际工作频率相差一个中频，插错了将无法工作。频率核对无误，则应确定接收机是否处于工作状态。方法是将电源接通，或将舵机插入接收机插座时，舵机应有转动声。如果毫无动静，接收机就可能没有工作。达时应再次检查电源插头在接收机上所插的位置是否正确。这个位置，在接收；机上多用字母“ B "或“ BATT "标明。没有插错时，就检查电源是否畅通。特别是几种型号的插头混合使用时，必须认真地核对插头的极性是否一致，假如以上检查都没有问题，只好打开外壳进行检查，看看是否有断线、短路 的现象。
(3)遥控距离不够：首先观察发射机电平表的指示， 如果指示低于正常范围，若偏低，就重新充电，或更换新电池。电源如果没有问题，就检查天线接触是否可*。一般情况下若天线接触不良时，电平表的指示也将受到影响。电源、天线都没有问题，可以换一个相同频率的高频头或石英晶体试一试。
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发表于 2008-2-28 04:02
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