写给还在为悬停发愁的兄弟

armboy · 发表于 2009-4-27 23:09

是不是很久了，你还在为如何把飞机稳住而忙碌着。飞机向左飞了，你就向右打副翼，结果开始她没反应，你有加大了副翼的舵量，突然，他又向右飞去，如何几次，震荡越来越大。
是不是你也飞过xtr里边的hirobo trainer，然后说这个破飞机怎么可能是for trainer的呢。
如果是这样，我提醒你一件事情，打副翼的时候，你配合油门了么？
其实，你可以用一个很小的副翼角度，然后使用油门来控制飞机的运动。
试试吧，看看是不是控制容易多了!!!

[ 本帖最后由 armboy 于 2011-5-5 22:14 编辑 ]

ronglz · 发表于 2009-4-28 16:15

我还说模拟器难玩，别人说真机比模拟还难，我郁闷啊！原来没有掌握要领

shadowsnow · 发表于 2009-4-28 16:15

我就是在外面有风的时候练会的

hyjdx · 发表于 2009-4-28 13:44

默读中.............期待更多心得！！！！！！！！！

无间道 · 发表于 2009-4-28 10:56

原帖由 armboy 于 2009-4-27 23:09 发表
是不是很久了，你还在为如何把飞机稳住而忙碌着。飞机向左飞了，你就向右打副翼，结果开始她没反应，你有加大了副翼的舵量，突然，他又向右飞去，如何几次，震荡越来越大。
是不是你也飞过xtr里边的hirobo trainer， ...

好好学习，天天向上。:em26:

greatwall2 · 发表于 2009-4-28 10:29

强烈支持楼主和楼上各抒己见的众高手！论坛中关于设备的讨论很多，像这种讨论飞行技术的帖子很少，而这正是新手需要的:em15:

michaelzyh · 发表于 2009-4-28 09:06

原帖由 tristone 于 2009-4-28 01:25 发表
这个说法比较误导。

其实直升机最大的难度在于，姿态的控制必须要求4个通道同时精准的定位，差一丁点都不行，不光是油门！！！

当然这个要求在不同的运动状态会有相当的程度差异，悬停是最容易的。但是如果你要 ...

:em26:

mytown · 发表于 2009-4-28 08:44

原帖由 tristone 于 2009-4-28 01:25 发表
这个说法比较误导。

其实直升机最大的难度在于，姿态的控制必须要求4个通道同时精准的定位，差一丁点都不行，不光是油门！！！

当然这个要求在不同的运动状态会有相当的程度差异，悬停是最容易的。但是如果你要 ...

比較同意這种說法~油門的大小很多時是靠反射的~
像飛机偏側的時候會自然地打反方面隨帶提一點油門~練這個油門反射同真机開始練的時候是很難掌握的~
這個最好通過模擬練習時多點不停做一下升降，多點感受油門變化~

rcsuannai · 发表于 2009-4-28 06:40

！！！！新手别盲目试验！！很危险！！先练好一般悬停再尝试这个。

tristone · 发表于 2009-4-28 01:25

这个说法比较误导。

其实直升机最大的难度在于，姿态的控制必须要求4个通道同时精准的定位，差一丁点都不行，不光是油门！！！

当然这个要求在不同的运动状态会有相当的程度差异，悬停是最容易的。但是如果你要飞很标准的F3C，或者在离地很近的地方做剧烈的3D（像G3里面的高手演示录像，很多高难度3D都是在离地1米左右的高度做的），那么这个要求会变得很高、很高……

中高端的控多半有一个Swash-Thr，即油门补偿功能。作用是在推斜盘（Cyclic）通道的时候自动计算出相应的油门补偿量。但是这个实际上没有多大用处，因为油门补偿量实际上依赖于当时飞机的姿态，而不是斜盘倾斜量。而大多数人练了一段时间的直升机以后，操纵油门的手都会条件反射性的根据飞机的倾斜角度自动调整油门，因为不然的话必定会失去稳定的高度。