珍爱生命，远离大疆。

小布丁

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wzq

后三点起落架 前轮前移 最明显的感觉应该是 地面滑跑时 方向性变差，无法长距离滑跑，急加油机体会自转

南园猎鹰

会打桨

小布丁

原帖由 wzq 于 2008-1-3 11:46 发表
后三点起落架 前轮前移 最明显的感觉应该是 地面滑跑时 方向性变差，无法长距离滑跑，急加油机体会自转

方向性变差好像有一点点儿感觉到了.
急加油自转还未明显感觉到, 可能是因为实验机的推重比小的原因.

另外, 着陆时, 触地后, 好像也是很容易自转.

tiana999

步丁呀，干嘛老研究起落架呀？真够另类的，呵呵。

‖田间菜鸟‖

关注中..................

小布丁

原帖由 南园猎鹰 于 2008-1-3 11:50 发表
会打桨

意思是不是说会较容易拿大顶, 而造机头触地？

可是，我在降落时的感觉是后三点起落架的前轮前移后，尾翼抬起的趋势是减弱了，而不是增强了．
是不是我没有理解你说的＂会打桨＂的意思？

小布丁

原帖由 tiana999 于 2008-1-3 11:54 发表
步丁呀，干嘛老研究起落架呀？真够另类的，呵呵。

因为之前一起未研究过．当起飞重量达到８ＫＧ时，用手掷起飞的方式已经不行了．非要用起落架不可啦．所以，被迫研究起来．

目前的研究才刚刚开始，暂时还只是停留在概要设计上面，以后还要研究轮子／尾橇／减震／阻力因素等等等等．．．．

xuzhaohuatom

起飞抬头困难，后轮受力变大

walt

起飞困难，降落拍尾

richent

建议LZ改用前三点起落架的机机, 至少有两个好处:

1. 起降姿态优美.
2. 前轮可以设置转向, 便于多方向滑行, 不必每次起降都得提着机机走来走去.

hunterchen

后三点飞机的主轮架往前移，其实更不容易打转，原理是当主支点越远离重心的时候需要更大的横向力距才能把它推动位移，但是当支点远离重心的时候尾巴也越难抬起，因为尾力距加长了转向会更不灵活；同时因此尾巴会更晚离地、在动力偏小的真飞机上需要更长的跑道才能完成平抬加速的过程，所以真的飞机是不会刻意设计将主轮架往前移的，至于模型飞机   看着办就是了  反正动力够大。
后三点的飞机尾巴容易抬起我个人倒不觉得是个问题，只要在加速的时候缓慢渐进加速、同时在加速前期低速的时候带一点升舵都可以老实的将尾巴压在地上，但是当飞机达到一定速度的时候我反而希望它赶快平抬起来、因为我需要更大的方向舵舵效来修正飞机的方向  尤其当有明显侧风的时候尾轮是没有办法修正方向的。
有人认为这样反而容易控制方向、很多时候是错误的！因为后三点飞机呈现一定攻角在地面滑行时尾轮能够控制方向的范围其实非常有限，因为在运动中尾翼一直会保持往上抬的力距、尾轮接地压力低了转向作用也就低了，仔细观察真飞机的尾轮动作会发现很多真飞机尾轮都是自由移动的，地面低速转向是利用主轮单边点煞来完成转向的动作，例如DC-3 网络里面很容易找到它的相片资料 常常可以发现尾轮的方向跟方向舵是反向的，也有更多的老飞机甚至连尾轮都没有  而是尾跷、但是他再地面一样可以转弯。
如果你需要的是一台任何时候都可以比较容易控制地面方向的遥控飞机、那你就只能够选择前三点的飞机，因为前轮在大部分的时候都能够保持比较大的着地压力、同时平抬的姿态也让方向舵时刻保持着最好的舵效，后三点的飞机在风速比较大的场合明显的风标作用也会让飞机在地面更不容易顺风回头。

小布丁

原帖由 xuzhaohuatom 于 2008-1-3 12:45 发表
起飞抬头困难，后轮受力变大

好像是有这个感觉.

特别是在柏油路面起飞时, 由于尾橇受力大, 相当于刹车了, 需要开到全油门, 超过1/3的推重比时, 尾橇才会开始滑动.

小布丁

原帖由 walt 于 2008-1-3 12:59 发表
起飞困难，降落拍尾

降落拍尾，这个被说中啦。

的确，我反复看了降落时的录像，当前轮刚一触地，尾橇啪的一下就触地了。
而之前未过度前移前轮时，尾橇是需要拉一下杆才会触地的。

小布丁

原帖由 richent 于 2008-1-3 13:08 发表

建议LZ改用前三点起落架的机机, 至少有两个好处:

1. 起降姿态优美.
2. 前轮可以设置转向, 便于多方向滑行, 不必每次起降都得提着机机走来走去.

我未飞过前三点的飞机，但是一直感觉前三点的起落加会重一些，阻力也会大一些，而且对重心位置的要求比后三点娇气。
在粗糙的路面，也许也需要选择后三点。

最关键的，如果是1：1的模型，可能使用前三点要比使用后三点尾橇式，多出1-2K的成本，呵呵，省钱啊。


对于推进式的，桨与尾翼比较近，后三点+尾橇的转向，感觉还好啦，可以看我的飞行录像。有在地面滑行的测试内容。

[ 本帖最后由 小布丁 于 2008-1-3 14:59 编辑 ]

小布丁

原帖由 hunterchen 于 2008-1-3 14:18 发表
后三点飞机的主轮架往前移，其实更不容易打转，原理是当主支点越远离重心的时候需要更大的横向力距才能把它推动位移，但是当支点远离重心的时候尾巴也越难抬起，因为尾力距加长了转向会更不灵活；同时因此尾巴会更晚离地、在动力偏小的真飞机上需要更长的跑道才能完成平抬加速的过程，所以真的飞机是不会刻意设计将主轮架往前移的，至于模型飞机   看着办就是了  反正动力够大。
后三点的飞机尾巴容易抬起我个人倒不觉得是个问题，只要在加速的时候缓慢渐进加速、同时在加速前期低速的时候带一点升舵都可以老实的将尾巴压在地上，但是当飞机达到一定速度的时候我反而希望它赶快平抬起来、因为我需要更大的方向舵舵效来修正飞机的方向  尤其当有明显侧风的时候尾轮是没有办法修正方向的。
有人认为这样反而容易控制方向、很多时候是错误的！因为后三点飞机呈现一定攻角在地面滑行时尾轮能够控制方向的范围其实非常有限，因为在运动中尾翼一直会保持往上抬的力距、尾轮接地压力低了转向作用也就低了，仔细观察真飞机的尾轮动作会发现很多真飞机尾轮都是自由移动的，地面低速转向是利用主轮单边点煞来完成转向的动作，例如DC-3 网络里面很容易找到它的相片资料 常常可以发现尾轮的方向跟方向舵是反向的，也有更多的老飞机甚至连尾轮都没有  而是尾跷、但是他再地面一样可以转弯。
如果你需要的是一台任何时候都可以比较容易控制地面方向的遥控飞机、那你就只能够选择前三点的飞机，因为前轮在大部分的时候都能够保持比较大的着地压力、同时平抬的姿态也让方向舵时刻保持着最好的舵效，后三点的飞机在风速比较大的场合明显的风标作用也会让飞机在地面更不容易顺风回头。

多谢楼上的回贴。获益匪浅。

关于打转的问题。
我想也是这样认为的，但是很奇怪，我在一个大场地着陆时，有一半的时候，一触地飞机就向一边打转转．
会不会是因为重心相对前轮太靠后，由于受侧风或者路面不平（路面有一个倾斜的小角度）的影响，因为一只轮子先触地，所以飞机就绕着它转起来了．有时要转到近９０度的转后，飞机才停稳．

hunterchen

侧风的因素比较多，因为如果是独轮重落地那不是只转90度而已，通常会打陀螺直到翻覆
要修正这样的状况落地的时候不要急着让它停下来，在主轮落地之后补一点点油门让垂直稳定翼维持最佳的舵效是最好的方法，或者是反向操作失速落地也可以解决这样的问题、但是技术挑战非常高  没办法保证每一趟都平安

小布丁

失速落地, 是指大迎角状态下，哐当一声触地吧．

行空者

现代真飞机都是前三点居多数，是权衡利弊的结果，自己看着办吧。

飞行批萨

好多高人那...
坐在地上好好学习学习.....