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回复 20楼 iliyi42 的帖子
呵呵。不客气,只是我不一定说的都正确。我这点知识积累还都是论坛里的这些前辈、高手不吝赐教,我“厚颜无耻”地挖来的,断然不敢独享。
这半年多时间里,我对帆船的认识也从表层的“好玩儿”到了近乎“敬畏”的感觉:看似简单的模型,其中的原理奥妙深不可测,学无止境!
就我所知道的,对iliyi兄的问题做一点肤浅的回答,有不当或谬误之处,还望论坛里各位老师帮忙斧正:
1.帆船是一个整体,在设计之初,就要根据需要确定诸多参数,包括船长、线形、龙骨形状、稳向板长度、压铅重量、重心、浮心、桅高、帆面积,等等。这将直接影响到船的基本布局,风压中心位置、各种迎风角下的穿浪性能、姿态乃至启动速度、不良姿态下的恢复能力,可谓牵一发而动全身,相互矛盾又相互作用,绝不仅仅是简单的对某一单独要素进行修改就可以全面改善性能的,而是各要素之间经过认真筛选和权衡达到的最佳妥协和统一。
2.风压中心约略地说就是前后帆投影面积的几何中心,一般情况下,船的重心位置会位于稳向板后缘附近,在风压中心之后。风压中心位置距重心越远,所带来的牵引力矩就越大,船只启动速度就越快。但同时还要受到其他因素的制约影响,所以不能单纯的修改这一长度。
3.前帆面积应该是主帆面积的60-70%左右。前帆面积过小则会造成上抢现象,反之下掉。
4.S级模型对稳向板长度的规定参照E级,船底至压铅最低点不能超过380毫米。稳向板越长,横侧阻力也越大,但同时稳性好,抗风性好。对我们的800毫米左右的船,稳向板长度一般在300毫米上下比较合理。如果将桅杆加高至1200毫米以上,(我的超越现在是1350毫米,880是1400毫米)压铅在1000克以上的话,五六级风跑是没什么问题的。唯一要注意的是不要超过规则对于帆面积的规定。
5.一个概念就是:帆产生前进动力,并非因为是一块平面被风吹动,而是其类似机翼剖面的弯曲形状产生的压力差(跟机翼产生升力的原理近似),所以,平板状的帆面是不能产生最佳的气动效率的。因此,帆面要设法将其制作成带有适当弧度的相对固定的形状,这就是为什么要采用拼帆工艺的道理。拼帆是件很繁琐而又细致的工作,也是大多数高手们私家独门秘笈。基本制作方法是:首先制作一个面积大于主帆轮廓的模具(一般用木材制作),表面带有所需的帆面截面弧度,并从中间做出一定折角。拼帆时将帆的大致轮廓裁好,并按需要截成团若干段,每段的下沿与下一段的上沿相接的地方,要根据在帆模折角处相切的形状裁出弧线。之后,用特制的双面胶带将下沿的弧线与下一段的上沿相连接,自然形成鼓胀的帆腹。拼帆工艺复杂,耗时长,失败的几率远大于单片式帆装。(最常见的就是帆面吊挂后出现褶皱扭曲,不平整,不能达到理想的展开形状)。
6.听您的叙述,不知道您的主帆现在与桅杆之间除了上下顶点,中间是否有活动固定连接?主帆前缘与桅杆有若干种连接固定方式,各有利弊。我的主帆是间隔安装气眼,然后以细钢丝制作的扣环连接在桅杆上的,换帆灵活,又能保持很好的气密性,不致造成前缘“漏风”,您可以参考我前面的帖子。
先说这些吧,不清楚的地方欢迎您随时交流。:em00:
[ 本帖最后由 triplane 于 2011-1-29 18:50 编辑 ] |
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