基础理论的探讨：影响直升机反扭力的因素

jing_lee

马达输出的扭矩当然不是等于机身的反扭，马达的扭矩大部分都转化为飞机的升力了（大桨旋转压缩空气的反作用力），只有带动大桨克服空气的阻力（径向的阻力）所消耗的能量成为了反扭。

jing_lee

所以，其他条件不变时，一：大桨转速越高，反扭越大；二：大桨螺距越大，反扭越大；三：飞机越重，反扭越大。

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新手前来学习的

laowenxu

快捷修理 发表于 2014-2-17 21:37
所以我的意思,直接测量马达悬停时的电流,就可以知道哪种情况反扭力大
排除A和D不能稳定悬停的情况,只要测 ...

高手把万千外部因素集中到一个点上去分析了。

完全同意，个人也觉得无论其他何种因素变化导致反扭力变化，都会通过电机的输出扭力反作用于机身而形成对等的反扭力，因而通过测量电流来相应比较扭力大小，自然可以知道哪些因素会引起反扭力的变化。

但问题是，现实中如何测量这个电流，这个我不懂，猜测是不是带个能测电流并象V8记录震动那样实时记录电流的小玩意儿上去就可以了。也正因为暂时做不到这点，所以才开这个帖子来从理论上探讨下影响反扭力的各种因素。

多谢指点！

hongbo

路过

caoli

快捷修理 发表于 2014-2-17 21:39
补好力学基础知识再来讨论好吗

是的，我觉得你真应该补一补了。

快捷修理

要测量这个电流也很简单，在电池和电调的输入之间串接高精度DC电流表就可以了，
以前记得还有一种带电流检测的电量显示器，不知道现在还有没有得卖

loywong

以下包含部分个人见解，或有不妥，望指正。

单纯看扭矩跟转速和螺距的关系：
反向扭矩是浆各处阻力与该处半径之积的积分，浆形确定，则扭矩与阻力成正比。
阻力等于空气密度、浆速（各处均正比于转速）平方、浆面积和“阻力系数”之积的一半。
这个“阻力系数”比较麻烦，一般靠实验测定，拟合出来一般是一个常数分量加上一个与迎角的不到2次方（比如1.8次方）成正比的分量之和。
所以，同比例变化下（未必有什么参考价值），转速对反向扭矩的影响比螺距更甚。

对于问题2，桨叶多少，决定浆面积。

如果都保证在悬停条件下，即保证升力一定，则诚如5楼所说！看“升阻比”（即升力与阻力的比）就好。
不过这个升阻比也不是个能简单表达的东西，不过同样的翼型，升阻比主要是迎角的函数。
大概以模型直升机的翼型，在很小的迎角时，升阻比与迎角成正比，迎角稍大（比如5°以上？），斜率下降，而到了10°左右，可能达到极限。
猜想通常悬停时，螺距不过几度，应该处于升阻比曲线的线性区域，于是，螺距越大升阻比越大，在保证同样的升力条件下（转速是被动变量），阻力越小，扭矩越小。

对于1，如要保证悬停，A、D中两个因素同大同小，未必能实现，与B、C无可比性，B、C中，则B的反向扭矩小，当然前提是，螺距不要大过10°左右。
如无论悬停与否，单比较A、D，应该A扭矩大无疑。

对于3，质量、质心在稳态时，无影响，但在转速变化时（比如刚熄火时），因为它们对转动惯量有贡献，而转速变化是[扭矩除以转动惯量得到的角加速度]的积分，所以是有影响的。

盛赞快捷修理兄的方法，基本上电机电流正比于输出扭矩（由电机的扭矩常量决定），测电流即测扭矩，直接了当。不过注意应该测量转速稳定时的稳定电流。
另外，切3D前后悬停应该刚好对应低速大螺距和高速小螺距，比较3D和非3D状态的续航时间应该也可以判断B和C。

rocket321

菜鸟收藏先

锦州-小峰

根本没看明白

qjc

对于锁尾效果，尾旋翼转速影响非常大。

pilotgaowei

俺也来说几句吧！马达给旋翼轴多大的力，反扭矩就多大，绝对不会错！再就是你说的转速和螺距的不同搭配！无论如何，电动机转速越小，反扭矩越小！如果转速时恒定的，螺距太大了，应该是大奖会掉转或者停转吧，我猜的！ 从真机来说，我只知道如果旋翼转速不变，螺距越大反扭矩肯定越大，因为这时候发动机的输出功率也变大了！反过来再说说航模，如果能保证任何螺距情况下，电机转速绝对恒定，反扭矩不变，这和升力大小无关!实际上很难做到这一点吧？螺距大了，转速应该会减小一点吧？那这时候反扭矩反而是减小了！至于定速情况小螺距为零电机转速会不会增大我就不知道了，刚回家，翻翻帖子，看到了就瞎说几句！

laowenxu

pilotgaowei 发表于 2014-4-27 23:18
俺也来说几句吧！马达给旋翼轴多大的力，反扭矩就多大，绝对不会错！再就是你说的转速和螺距的不同搭配！无 ...

不纠结了，这两天都给我补那么多课了哈