浅谈 电直 Low RPM 低转速、长续航的理论和实践 (轻松15-30分钟，世界纪录2小时58分)

zipray

迈克尔船长 发表于 2016-1-31 10:32
这才是玩航模的精神所在，先有一个想法，然后产生一个促动，再形成一个行为，慢慢的变成一个习惯，最后沉 ...

amphibia

microsu 发表于 2016-1-31 10:35
我说了，我不是理科生，没有啥所谓的“理论”，就算有，也是建立于我的实际使用经验上的“主观理论”。
...

做实践，需要有比较客观的评审条件，包括设定变量和应变量。比如你说油门影响电调发热，试验有若干种，做不同的试验，就会得出不同的结论，因此不深究理论，盲目试验也是误区。不能光谈理论无用论，也不能光理论不实践
1. 同一个飞机，同一个电机，同一个电调，同一个电池，把油门开到30%，60%，90%，同样悬停，然后观察电调发热
2. 放在实验台，电路串联一个电流计，电机接一个阻尼，然后油门开到30%，60%，90%，调节阻尼直到电流计达到相同电流，然后观察电调发热。
3. 同一个飞机，同一个电机，同一个电调，接不同电池开不同油门，6s 22.4v电池开40%油门，3s11.2v电池开80%油门，哪一个发热大？

如果简单用试验1的结论，就会错误结论。实际关于低转速航时的优化：
实验1，只能让你初步浅尝低转飞行的风格，实际靠降低油门来降低转速是错误做法。
实验2：说明了公平测试下，油门高低与电调发热的关系


实验3：（基于实验2，我们了解了应该让油门高比例来减少发热) 因此做实验3来实际论证是不是用低压电池开高比例油门发热最小。

每一步试验都是阶段性检验理论的准确性，而不是否定理论，更不能谈理论无用。实践和理论相矛盾，在这种传统科学学科，往往是实践也没错，理论也没错，但是套了错误理论。

PUG

microsu 发表于 2016-1-31 10:35
我说了，我不是理科生，没有啥所谓的“理论”，就算有，也是建立于我的实际使用经验上的“主观理论”。
...

“而我想提醒你的是，是否考虑下以实际操作（实验）来验证下你的理论是否符合你的实际情况，有了实验数据，很多理论都不用争了，高下立现。”

请让我很恭谦地对您说，您这个口气有教训的嫌疑。

当然，你会否认你有教训的口气，所以我还是用正常口气。

实验数据，要分析吗？要对比吗？要做这些事，依据在哪里？

就像你说的，我们是讨论应用问题，而不是讨论理论问题。那么就已决定了 服从原则 问题。

就是说在这里要服从的是，已被检验过的理论，所以焦点一定在理论上。谁能用对这些理论谁就是正确的，而不需要把那被检验千万次过的理论用实验数据再来验证第一万零一次。

我推测你是大学毕业的，不是理工科。但就这个问题是一个逻辑和哲学问题，然道现在的大学不学逻辑和哲学了？

microsu

amphibia 发表于 2016-1-31 17:41
做实践，需要有比较客观的评审条件，包括设定变量和应变量。比如你说油门影响电调发热，试验有若干种，做 ...

对呀，你也说了“往往是实践也没错，理论也没错，但是套了错误理论。”而且我看你的帖子中，有时候你自己也被各种理论绕晕了，那么是不是有可能你得出的结论还是套错了理论呢？我无法下定论，因为这个我确实不懂，但我知道的是当有另一位模友提出他的飞机低油门比高油门的时候电调温度低，你们对于低油门温度更低还是高油门温度更低的激烈讨论也是从此开始的，对吧？

我们如果非要争出一个结果，说低油门发热高或者高油门发热高，除了理论，我觉得还有一个必要的先决条件就是你还要熟悉所使用的电调使用的什么硬件结构，固件是如何调度硬件资源进行工作的，电调的工作状态是否匹配电机的槽极结构等等......如果电调的条件就不符合你所套用的理论，那是不是你一开始就找错了方向呢？就像你所举的3个例子，也似乎一直没有考虑电机电调的匹配和设置问题。所以我也想举个例子：
1，同一台悍马，同一台smart 1.0t发动机，同一台东风大卡的行车电脑，油门分别开30%、60%、90%，哪种工况下更省油？


还是说明下，我啥都不懂，只会瞎推断，您不必在意我的观念，当然您愿意想想我说的话是不是有道理我更加荣幸。

当然如果您觉得跟我这样一个什么都不懂的人讨论这种问题纯属浪费时间，我也确实不具备跟您讨论所需的知识储备，所以您也完全可以不用搭理我，我只是觉得，您开贴的目的是为了打造长航时电直，而我们能看到的电机厂家公布的力效比也确实在表明，越接近满油门，力效比越差，所以基于这个“主观经验”，我才建议您是否可以做个实验来验证下是否真的油门越小发热越大。

不过其实也许更需要做实验的是我，有条件的话我也会按您说的理论，分别试验下不同油门下的电机电调发热情况。不管怎样，还是感谢您开这篇帖子让我开了眼界。

PUG

microsu 发表于 2016-1-31 20:56
对呀，你也说了“往往是实践也没错，理论也没错，但是套了错误理论。”而且我看你的帖子中，有时候你自己 ...

在你想继续和LZ讨论有关油门大小和发热问题，请把下面的前提好好读读。

3. 同一个飞机，同一个电机，同一个电调，接不同电池开不同油门，6s 22.4v电池开40%油门，3s11.2v电池开80%油门，哪一个发热大？

“而多轴因为机械结构高度精简，注定了姿态控制会比直升机更有优势。但是多轴的速度却又远远赶不上电直”485楼

就这句话，对了多少？ 一句没对。

多轴因为机械结构高度精简，注定了姿态控制会比直升机差。

多轴的速度却又远远赶不上电直，谁规定的？

如果你觉得我上面的是在“撕逼”，是在教训小学生的话，抱歉，那我的确是这样的，我也不打算改，我不需要那样的认同。

另外，你很认真地就 教训小学生 和我讨论了一翻。我想问你的是，为什么这么多的“成年人”被当 小学生教训了？

如果你想看一个讨论应该是怎样的，我推荐你看这个

http://bbs.5imx.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1179428&extra=page%3D2&page=5

Hawk208

迈克尔船长 发表于 2016-1-31 10:05
要提高整体效率还是飞油机吧，油机的效率比电机的要高吧，至少同样的配置在低温环境下是如此。

油机效率高？？
热机的效率能高过电机？！

microsu

PUG 发表于 2016-2-1 05:09
在你想继续和LZ讨论有关油门大小和发热问题，请把下面的前提好好读读。

3. 同一个飞机，同一个电机， ...

抱歉，我刚混直机论坛，不知道您为了把3S和6S的问题讲清楚费了那么大精力，首先向您致敬。对于直机是3S省电还是6S省电或者其实两者一样费电，我不是很了解，没有发言权。但是在多轴论坛据我所见似乎是公认的6S效率更好，理由很多，我也不想一条条全都讲了，当然这样的理论是不能套用到电直上来的。因为电直有一套可以“蓄能”的机械结构，多轴没有，电直可以恒定转速，优化电机效能，多轴电机却要频繁加减速，以我的常识，我相信这样的工作方式会远不如电直省电，而且多轴对重心与中心重合要求比电直高，否则效率会比电直低很多。

电直比多轴快，当然也不是说绝对的，通常配置下的多轴是很难快得过同级别的电直的。就好比说飞机比汽车快，这是共识，但是喷气式汽车还是能轻松秒掉螺旋桨动力的教练机的，我们没必要拿极端情况下的例子来辩倒对方，您说是吗？

您每句都要把我辩得无话可说，好吧，那么我认个输吧，我确实没有精力一条一条辩回来，玩文字游戏实在是太费精力了，而且就算赢了也不会有太大的成就感。

最后还是想表明我对您的敬意，我多次强调了，我钦佩您的资历和知识储备，只是我对您的言辞有我自己的看法，您可不听，当我没说，这个没关系，您保持您的辩论风格那也是您的自由，我只是希望大家辩论得更有风度一点而已，仅此而已。

microsu

amphibia 发表于 2016-2-1 08:50
一起探讨学习。如何优雅冲突，是技巧。是否回避冲突，是选择。

这几天抽空实践了下您的理论，用3S电池搭配6S电机，续航能力确实是感觉提升明显。不过也只是感觉而已，电池的电还没放完，我就炸机了，低转速下尾舵的控制能力很差，尾舵打大一点飞机就开始自旋，当然也可能是我用的参数不对。现在TB也不发货了，年后打算再买14T马达齿，4S电池来试一下，现在的搭配看来是明显转速太低了。我设置的油门是舵量是七段油门行程从第2段起到第6段都是85%的电调输出，螺距则是直线。油门杆要打到83%才能维持悬停，对应螺距应该是10度左右（我的极限螺距是12度）。

PUG

microsu 发表于 2016-2-4 22:01
抱歉，我刚混直机论坛，不知道您为了把3S和6S的问题讲清楚费了那么大精力，首先向您致敬。对于直机是3S省 ...

“因为电直有一套可以“蓄能”的机械结构，多轴没有，电直可以恒定转速，优化电机效能，多轴电机却要频繁加减速，以我的常识，我相信这样的工作方式会远不如电直省电，而且多轴对重心与中心重合要求比电直高，否则效率会比电直低很多。”

请别介意，我并不是想一条一条驳，但如果你在讨论的话，你的对方很有可能会提问。

因为电直有一套可以“蓄能”的机械结构，多轴没有。-----问，多轴是否也能有一套可以“蓄能”的机械结构。

电直可以恒定转速，优化电机效能，多轴电机却要频繁加减速，以我的常识，我相信这样的工作方式会远不如电直省电，-----问，电机恒定转速，就优化电机效能吗？恒速是不是意味没加减速了？

而且多轴对重心与中心重合要求比电直高，否则效率会比电直低很多。---问，为什么重心与中心不重合会在单轴和多轴间会有不同的效果？

第一个提问显示你没把两个比较物的定义说清楚，就算按俗定，很明显你把多轴在桨本身上的优势给忘记了。按这种俗定，多轴用的桨其效率要高过单轴。

第二个提问显示你对恒速的机理不清楚，恒速其实是在快速地，不停地加减速，而且不当的定速桨和电机效率是很低的。恒速本身，把原本两个可互补的参数，限为一个，在总效率优化上大打折扣。

第三个提问显示你的偏好性，重心与中心不重合都会产生一个力矩，力矩作为一个物理量是不带任何的偏好的。

yangxueso

不要在讨论3s和6s了，之前回帖我已经说过3s2a和6s1a效率是一样的，输出功率在电机没有超负荷的时候功率完全一样。我试过4112上1755在3s4a的时候和6s2a的时候完全一样，但是在3s满油门以后就不一样了，这是电机功率造成的，别喷，磁饱以后或者3s达不到满载的时候就不一样了。在说桨其实直升机的桨是不能工作在最高效率区间的，因为他要改变螺距。多轴固定螺距，效率一直工作在最高螺距。直机旋翼头损耗很大的，直机唯一的优势就是可以转速更低，桨更长因为他控制姿态是调整的螺距，比调整转速要快的多，其实直升机的机架可以很轻的，现在的直升机机架都是暴力类型，太结实太暴力了，多轴也可以暴力的，谁敢说穿越不暴力，轻松过百吧，其实长航就是高效率，不论直机四轴。以前看别人说过高效率就是更长的桨更轻的机架更大的电池，匹配最合理的电机，看了全部回复，好多人都搞什么理论，其实给他一堆散件他都不一定装的上，老讨论什么几s电池，多轴不如直机，一点意义也没有。最简单的我们搞一个比赛，找一对优质的大桨然后有爱好的人爱动手的人都买一对回去自己配置。看看谁的时间最长，谁的配置最实用两个项目。参与者交报名费，然后时间最长的获得一等奖，时间长又实用的获得2等奖，奖金就是报名费，这样我们有动力，大家一起进步更快。天天呛呛一点用也没有菜鸟还是菜鸟，光说不练假把式，理论要与实践结合，有点乱对付看，可喷。

microsu

PUG 发表于 2016-2-5 05:08
“因为电直有一套可以“蓄能”的机械结构，多轴没有，电直可以恒定转速，优化电机效能，多轴电机却要频 ...

很好，我觉得我们已经回归技术讨论本身了。
多轴是否也能有一套蓄能结构----对于定螺距的结构，蓄能是坏事。DJI的新款电调宣传有一套“能量回收系统”其实就是一套电调刹车系统，我估计它的电路不光能刹车，还确实能回收一部分电能（仅仅是猜测，没有证据证明，但DJI的新款电调确实能有效延长续航时间，我相信他们不是瞎吹牛的）因此可以看出来，多轴的姿态调整靠的是调整电机转速，所以加减速会非常频繁，远比电直频繁，电机的驱动力和刹车能力的强弱决定了机体的自稳能力如何。所以多轴论坛也有一个观点：多轴并不是低转速挂大桨就一定续航好，有时候太大的桨反而会降低续航，合适的桨不光机身姿态更好，续航也不输大桨。
多轴的桨效率最高这个倒是不争的事实，桨型和螺距是科学匹配过的，效率高于电直的对称桨型这个没有悬念，但是正因为多轴是用固定螺距桨，控制电机加减速来控制机身姿态，所以桨上赢来的效率在电机频繁加减速的过程中又输回去了。
电机恒定转速，就优化电机效能吗----请参阅上一条。
为什么多轴重心与中心不重合会效率低----假设多轴重心太过于靠前，那前端的电机就必须提高转速，加大升力来维持机体平衡，也就意味着前面的电机要工作在更低的瓦特/拉力比值下，当然，后面的电机能工作在更高的瓦特拉力比值下，但是相比前轴多损耗的电能，后轴是补不回来的，道理我不用多讲，您一定都明白。
您所说的“恒速其实是在快速地，不停加减速”我觉得这也算对了一半吧，因为对于电直，你维持一个恒定的油门量，飞机就能正常飞，多轴必须不断修正油门量，机体才能维持平衡，多轴在控制飞行姿态的时候对电机的控制要多一个层级，浪费自然更大。要知道电调并不是像伺服电机那样的高端精密的电子设备，不会那么精确，或者说那么极致地去控制电机转速，能稳定在一个区间的转速就可以了。君不见电直几乎没人关心过PID参数啥的，但是玩多轴这算是一门基本课程了，原因？当然是因为多轴要求对电机的转速控制更加精准，会更加频繁地控制电机的加减速。而多轴的飞控，就是要用精准的计算去弥补不精准的电调电机转速差所造成的机体不平衡。
所以，我觉得，对于电直和多轴，工作方式，飞行原理都不太一致，把它们的电调电机效能效率划等号显然是不对的，您觉得呢？

microsu

yangxueso 发表于 2016-2-6 00:06
还有大家不要在说3s电机和6s电机了，电机就是电机只是kv值不一样，你看那涵道电机那个不是高的kv你说他不能 ...

对头，兄弟说得很对，所以我一直在想提醒楼主检查下配置和参数看是否合适，是否匹配

PUG

microsu 发表于 2016-2-6 01:25
很好，我觉得我们已经回归技术讨论本身了。
多轴是否也能有一套蓄能结构----对于定螺距的结构，蓄能是坏 ...

我说的“储能”，是指多轴也用单轴的旋翼头，就你说的“储能”，不是DIJ的储能。

如果是单轴，假设重心太过于靠前要维持机体平衡也要做什么，这点你应该会同意。那做了什么呢？和多轴一样，施加一个力矩，这个力矩靠大桨产生，这样一片桨叶的负荷要大，一片要小。能耗也是不能抵消。这个力矩不可能凭空产生。

单轴并不是你想的那样，飞行中也是要不停地修正，就是力和力矩，这些的产生不是免费的。在单轴的三轴陀螺仪里你也是需要调PID。单轴的三轴陀螺仪和飞控板在市场上的情况不一样，单轴的三轴陀螺仪厂商多数按具体机型有一个推荐值，所以君见电直几乎没人关心过PID参数。

多轴的不稳定，一是外部的干扰，二是控制的失调。

单轴的不稳定，一是外部的干扰，二是控制的失调。

所以你要在比较平台上要么同时拿上两件同样的东西，或者同时拿掉两件同样的东西。

yangxueso

不要在讨论多轴了，在没有新材料，没有高效率电机和高效率电池的情况下现在已经不能把多轴飞行时间在延迟了，现在飞两个小时的多轴随便谁都能做出来，100g的机架50g的飞控100g的电调加上线材电机桨900g左右，电池1.5公斤以上，低c数电池。都能飞一个多小时，但是直机没几个能做到的，因为直机机械更复杂，匹配难度更高.和电调电机电压关系不大，因为都是一样的系统，效率都差不多，不行是你没匹配好，两者没差别。一样的东西讨论放在那效率高没啥意思，其实多轴没风的时候电机不需要频繁驾驶，而且加速非常小的，但是有风时候就不一样了，直升机也一样，有风时候大桨在每转一圈都是在变换螺距，和活塞的运动曲线是一样的，这个需要不少能量的

sunewei

好帖 帮顶

joh123

专业性很强。围观学习

X50

各位同仁新年好！

X50

我来说两句我的血汗经历。

X50

长航时是我一直在付出实践的理想。

X50

为此，我专门买了一台飞机——SAB-GOBLIN770作为测试对象。