【卡诺带你做测试】——EDF 电涵道性能试验

szcqcc

开车的不一定要会修车，修车的不一定要会设计车，都是玩个乐呵，看自己怎么定位了。

zzpabcd

顶楼主，就是需要这样的钻研才能把事情搞明白。
不过和桨比忽视了一个直径问题，桨的直径大很多 所以很容易获取到更高的静推力，70涵道 直径和3寸桨差不多，比3寸桨当然效率完爆，但是1000瓦的电功率 通常都配14寸桨了，所以因为直径上的优势 桨可以搅动更大面积的空气 所以比起70涵道的小直径 就反超了。 随着速度的提高 涵道会慢慢体现出优势，但是航模来说200km/h都算高速了 这个区间恰好是桨的优势区，所以航模上 桨机动力比涵道有优势。 我本人更喜欢涵道，因为这个飞行姿态漂亮，更象真，一块电少飞两分钟而已。

我爱FT

支持楼主的研究探索精神！！！

yxc11

首先支持楼主的深入研究，为我们提供了非常可靠细致的数据，顶一个！但是实际飞行下来，涵道的飞行时间是比桨机较短，一直以为涵道效率低，通过看楼主的实验贴，也算改变了些由于仅仅依靠经验产生的错误观念，但总的来说涵道的能效比确实比螺旋桨飞机低，楼主同意我这种观点吗？

Y0UT00

yxc11 发表于 2016-6-28 11:39
首先支持楼主的深入研究，为我们提供了非常可靠细致的数据，顶一个！但是实际飞行下来，涵道的飞行时间是比 ...

同意！
在常规航模范畴内，总能效涵道机确实不高，但如果考虑设计飞行速度60-70m/s的模型机，涵道的优势就能体现出来。

周刚

看了各位大神的讨论，我觉的 以后飞高速机可以试试涵道，低速机老老实实用螺旋桨，、
涵道声音比螺旋桨销魂啊
支持楼主这种钻研精神。

PUG

Y0UT00 发表于 2016-6-28 13:00
同意！
在常规航模范畴内，总能效涵道机确实不高，但如果考虑设计飞行速度60-70m/s的模型机，涵道的优势 ...

一直在关心这个帖，这是个技术好帖

两个建议：
1. 把这句话拿掉“ 版主，不加精你对不起我！”
2. 在解释大家看到涵道和桨驱动的模型飞机，为什么涵道“输”给了桨方面 再通俗点，再更基本的，这样会有更多的44楼这样的帖。

希望能看到你的更多的好帖

Y0UT00

PUG 发表于 2016-6-28 18:00
一直在关心这个帖，这是个技术好帖

两个建议：

谢谢，2点都是好建议，之前标题算是吸睛。

PUG

Y0UT00 发表于 2016-6-29 18:46
谢谢，2点都是好建议，之前标题算是吸睛。

很高兴你能接受我的建议，谢谢！

xukejing

进气道总压损失掉1548pa有些高了，那么低的速度应该是等熵或接近等熵的，是不是测压管引入干扰了

Y0UT00

xukejing 发表于 2016-7-1 14:52
进气道总压损失掉1548pa有些高了，那么低的速度应该是等熵或接近等熵的，是不是测压管引入干扰了

图上可以看出，测压管布置了3个点，取的平均值，应该问题不大；我之前用单跟长管测了下整个进气入口截面的分布情况，偏差也不算大。微压计是单位的，定期检定，使用之前也拿水柱大概吊了一下，应该也没问题。
刚才我又按局部阻力系数估了一下，也不应该有那么大的压损。这个问题我再想想；你这边也帮忙想下可能出问题的地方。

Y0UT00

xukejing 发表于 2016-7-1 14:52
进气道总压损失掉1548pa有些高了，那么低的速度应该是等熵或接近等熵的，是不是测压管引入干扰了

又想了下，可能的干扰有几点
1、进气道压力测点离涵道太近，受叶片及渐缩段涡流影响
2、测点前直管段不足，气流进入管道后流场不足够均匀。
看来有空的时候得把涵道发动机后移，然后前面再加一段直管段再验证下。

天穹

同是学相关专业的，向楼主致敬。虽说理论不是玩航模必须的，但是就算是设计一架跟手的kt板机，自己没有足够的理论只靠试一下，只会走冤枉路。顶楼主！楼主可以多关注一下怎样提高像真机进气道（一般是S形）的低速效率（真机的超音速进气道给航模用显然不合适），以及怎样设计唇口之类的，现在就算是专业厂家，也会设计一些很不专业的进气道，导致飞机推力下降50%以上，几乎没有能力做机动。

天穹

键盘上的K 发表于 2016-6-19 13:55
哦,那真飞机为什么不用涵道?

客机就是涵道机，只是电机换成了涡喷和自由涡轮。

天穹

Y0UT00 发表于 2016-7-1 15:19
图上可以看出，测压管布置了3个点，取的平均值，应该问题不大；我之前用单跟长管测了下整个进气入口截面 ...

把唇口放在进气口前面试试？尖前缘的进气道，可能在入口就流动分离了。

hmmwv

键盘上的K 发表于 2016-6-18 23:56
其实做飞机不用这么麻烦,静推力正规厂家不都标多少电压产生多少推力吗?
还是多花点心思到气动外形上,不要 ...

不太认同。
1. 虚标没有考虑。
2. 涵道的理论数据是在进气和排气调整到最佳状态时候进行台架实验做出来的，单纯从进气说，几乎所有的涵道装在肚子里的飞机都满足不了涵道最佳的进气状态需求。排气部分没有进气那么讲究，但不代表没影响。
3. 既然动力够门板都能飞，那还整气动外形干嘛？矛盾了哦？ 而且，既然门板都能飞了，所有非门板的机型，其实都可以不用买了是吧？
4. 飞机设计中，动力部分的选型和匹配是重中之重，门板要能飞也要动力够，什么叫够什么叫不够，LZ正在努力研究，窃以为，不是花架子。呵呵

一家之言，大家随便看看。：）

hmmwv

键盘上的K 发表于 2016-6-19 00:19
没听过涵道比桨效率高,飞过涵道就知道太费电速度还没有高KV的桨快.

看来哥们真没搞明白这效率说的是什么效率。

涵道效率高于螺旋桨一直以来就是事实。这说的效率，是指经过标定的同样大的功率的动力经过当量轴输出的桨叶上，两幅同级别的螺旋桨和涵道风扇桨叶能够转换输出的推进功率，和输入功率的比。这说的是桨叶的推进效率。

模型的涵道风扇使用电驱动，由于绝大多数机身是仿真比例机身，无法容纳大口径涵道，因此在小口径涵道基础上要求输出足够大的推力，就必须大幅度提高转速来实现，因此导致电流急剧增大，这种状态下，电机的能量转换效率很低。导致最终体现在同样大小的飞机上，涵道续航能力差。这个问题说到底，还是涵道受到的尺寸限制严苛，而螺旋桨宽松导致。你可以试试，换一个和涵道一样大直径的螺旋桨，用高KV马达推动，调到一样的推力，你试试哪个效率高就知道了。

hmmwv

富华 发表于 2016-6-19 01:09
LZ你测试得再多你都不能完美模拟出来飞机的状态 经验搭配不是胡扯出来的  很多人就是享受飞的乐趣 你享受这 ...

涵道风扇桨叶的桨型设计可不是简单的速度三角形计算就能搞定的，这里面涉及到的复杂计算量之大，恐怕一般人真没概念。

说个例子。国际上先进的打涵道比涡扇发动机，比如GE90，GENX等等，现在使用的都是掠型风扇设计。不过，掠型风扇的基础理论，却是在六七十年代由中国航空动力学家吴仲华教授提出的。可惜，由于缺乏有效的计算能力支持，该理论一直无法得到验证。一直到80年代末，得益于大型超算计算能力的大幅提高，掠型风扇技术才最终被GE首先攻克，并首次应用于随后推出的用于波音777上的GE90系列发动机上。

hmmwv

键盘上的K 发表于 2016-6-19 13:55
哦,那真飞机为什么不用涵道?

只要飞行速度超过500KM/H的飞机，全都是涵道，有哪个不是的？

hmmwv

键盘上的K 发表于 2016-6-19 14:34
螺旋桨的极速不到一马赫,涡扇可以达到2马赫以上.高速没有可比性.高速代价是高能耗,
曾经看侣行中东行包 ...

哥们，你算过每座·公里油耗没有？

是在不明白的话。。。。。。我帮你算个账，以常见的737-800为例，满载起飞重量77吨，从北 京飞厦门（我在厦门，这个数据比较熟悉）为例，需要消耗8-8.5吨的一号喷气燃料，也就是航空煤油。一般加上备份油量，要加12吨左右的油。
738全经济舱布置为189座，8500KG/189=44.9735，按2100公里算，平均每座每百公里耗油2.1416公斤。不过别忘了，飞机货仓还得最少拉个几吨货才能把飞机压到最大起飞重量，货的油耗还没扣呢。
顺便说下，737飞两千多公里这种航程算很短了，A380巨无霸三舱布局能拉500多号人，飞跨洋航线一趟一万多公里，油耗也就一百三十多吨，这就不用细算了。呵呵

汽车的油耗相比大家都很清楚了，我就不废话了，对比一下就知道了。