感受J10的震撼

格奴穆

还是那个谁说得对，表演飞机不是满载的，推重比大于1，200米完全可以。

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-10 12:43 发表
"好吧，算我上一贴的文字表述不太严谨，我的意思是我对“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的”这个观点有所保留，就你说的Su27来说，虽然它不能保持大迎角状况持续飞行，但是做眼镜蛇机动的全程 ...

首先，眼镜蛇恢复时驾驶杆的3中立不等于没有控制。Su27的舵面不是用钢索和驾驶杆连接的，是由飞控计算并控制的，即使驾驶杆3中立，飞控也在不断向舵面发控制信号。所以不能由于驾驶员没有控制，就说飞机不可控。另外，F22的可控迎角也已经超过60度了，而在这个范围内，其飞控对迎角的控制可以精确到0.5度。

而关于舰载机起飞驾驶员拉住把手的原因，主要是因为蒸汽弹射机的加速度太大，驾驶员有可能出现瞬间失能的情况。而同样，现代舰载机基本都是飞控介入控制的，这和模型飞机装陀螺仪的道理一样，驾驶员不参与控制不等于飞机就不可控。

关于F35，你可以仔细看看，它的平尾是和后机身融合的，而且就为了这个融和，美国专门研制了一种“柔性蒙皮”来连接平尾与机身的铰接处，这个待遇可是连F22都没有的。

ameng

介绍一下，这是F-35，看看划圆圈部分！！！！

再介绍一下，这是F-22,如果说这两种平尾的没有差异，建议你去看看眼睛！！！
你的原帖
“再说说平尾，可以看到，F22的平尾与机身、主翼连为一体，平滑过渡，没有明显的棱角，这样，整机的浸润面积就小了，相比起J10突兀出来的鸭翼，F22平尾的隐身性能就好。”
为什么F-35跟F-22不一样？？？为什么F-35不采用鸭式布局？？？？


通常公布的飞行性能，其中往往还附加了一些条件，一个是在飞机基本加油状况下、另外一个就是构型，也就是基本构型；对于歼十飞机基本构型指的是带XXX状态；而基本加油量对于歼十这种飞机是指全机不带副油箱燃油状态。而苏27，则没有副油箱；但同样也有基本加油和满油状态；这里就不提了！！！！楼主所提供的重量确实是飞机的最大起飞重量，估计介绍上也写了；但是旁边的发动机介绍中肯定没写发动机装机推力，只写了发动机推力；那上面写的推力代表什么知道吗？？？这同样也有两个前提条件：1. 是发动机地面台架推力. 2. 标准海平面大气条件。这跟装机推力是有区别的。装机还涉及到进发匹配损失、非标大气条件、发动机加速性等等，另外起飞过程中还有其它的阻力，例如摩擦阻力、气动阻力等！！！！！不是简单的F（发动机推力）=M*a。更别提受到飞机擦地角（注意，行业内叫擦地角，前面怕你不清楚特地给你解释了）限制下的离地迎角了！！！！

至于苏27，迎角和过载限制器都关了，也就是把飞控的控制权限都关了，飞控还控制什么？？？老毛子当初飞眼睛蛇时连他们自己都没想到，连设计人员都没有想到的事，飞控怎么会知道？？？？电脑里没有程序他会自动运行？？？请不要跟夸大鸭翼的脱体涡一样，把飞控的能力过度夸大了。

还有F-22，不带推力矢量的飞机，看上面的图，是二元推力矢量的。

老美的弹射纵向过载大，地球人都知道，老毛子的滑跃呢，学过物理的人都能简单估算出来，跟正常最大加力起飞区别大不大？？？

我提的是飞机的操纵性问题！！！我说的是起飞离舰几秒后，不信你看着视频掐表看看，飞行员是离舰几秒后伸手去操纵飞机的，飞行员不至于反应那么慢吧，离舰后几秒操纵反应才从大脑传至手臂？？？

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 01:17 编辑 ]

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-10 22:12 发表
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介绍一下，这是F-35，看看划圆圈部分！！！！
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再介绍一下，这是F-22,如果说这两种平尾的没有差异，建议你去看看眼睛！！！

通常公布的飞行性能，其中往往还附加了一些条件，一个是在飞机基本加油状 ...

我也贴贴F35的柔性蒙皮：


下面是还没有蒙皮的平尾：

可以看到，通过这个柔性蒙皮，F35平尾基本上已经和后机身融合。

虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。

我一直没有说F22和F35的平尾没有差异，我说的是“（F35）这个待遇（安装柔性蒙皮）可是连F22都没有的”。

另外，我也想反问你一句，就珠海的气压和装到J10上面的影响，会使发动机推力损失多少？如果这种损失都会显著影响飞行性能，那么不是发动机设计有问题就是安装有问题。

另外，关于迎角和过载限制器和飞控是两回事，这两个器件只是对飞控的权限进行一些限制。如果飞控的权限完全被关闭，那么像Su27这些利用非定常的涡升力飞行的飞机即使是正常飞行状况下都是十分难控制的。

然后是F22，没错，它是通过2DCDN才能达到60度迎角还具有良好的操纵性，但是你说的是不能超过30度，我只是怀疑从30度到60度这个范围是不是完全是2DCDN的功劳。

另外是弹射的问题，如果开加力能达到弹射的加速度，那还要弹射器来干什么？而且，飞机弹射时已经开足加力，所以弹射时的力量是飞机家里推力+弹射器推力，这样，加速度肯定比单纯开加力大得多。理解这个不用学物理，有常识就行了。

我没有否认飞行员是离舰后才握杆的，我要说的是这个制度的原因是因为大过载情况会影响飞行员的判断，而不是你说的怕飞行员拉杆失速。实际上，当时即使飞行员拉杆，飞控也不会响应，因为这个操作超出了飞行包线，是不允许的。

请看清楚我的原文：“而关于舰载机起飞驾驶员拉住把手的原因，主要是因为蒸汽弹射机的加速度太大，驾驶员有可能出现瞬间失能的情况。”。

最后，还要说说擦地角，严格的定义是：飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时及头抬起最高时的的姿态时飞机中轴线变化的角度。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-10 23:23 编辑 ]

ameng

“虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。
”
那改成鸭翼加柔性蒙皮不就得了，隐身和机动性兼得岂不更好？？？
“我也想反问你一句，就珠海的气压和装到J10上面的影响，会使发动机推力损失多少？如果这种损失都会显著影响飞行性能，那么不是发动机设计有问题就是安装有问题。
”
又整错了吧？？？大气条件中除了大气压力，大气静温的影响有多大你知道吗？？？发动机进气道损失有多大你知道吗？？如果你在学校，建议你到发动机系去问问进发匹配问题。歼轰7的进气道侧面有附面层隔板相信大家都能看到，歼十也有，为什么？？？干什么用的？？就是为了隔离机身的附面层分离后产生的乱流，保证发动机的工作稳定，同理对于进气道，同样存在这一问题，但不能也不可能完全解决，这对发动机的工作特性影响同样很大。还有发动机加速性，上网搜搜看，看是几秒，再算算看飞机从滑跑开始到离地需要几秒？？

“关于迎角和过载限制器和飞控是两回事，这两个器件只是对飞控的权限进行一些限制。如果飞控的权限完全被关闭，那么像Su27这些利用非定常的涡升力飞行的飞机即使是正常飞行状况下都是十分难控制的。
”
“飞控的权限完全被关闭”，明显讨论的是飞机眼镜蛇机动的时候，；而且飞控的控制权限是在某些限制条件下的，尤其是对于没有推力矢量的飞机，例如迎角等参数。二代机没有飞控，但很多飞机在进入失速尾旋时，飞机的迎角也很大，机翼也已经大面积失速，改出方法还不一样是三中立。不要认为飞控是万能的，没有飞控就万万不能，过度夸大了飞控的作用。莱特兄弟的飞机一样是鸭式布局，更是典型的静不稳定型，不一样飞起来了？？？而且之后这种构型由于人们对飞机认识的不足还延续了一段时间！！！

“然后是F22，没错，它是通过2DCDN才能达到60度迎角还具有良好的操纵性，但是你说的是不能超过30度，我只是怀疑从30度到60度这个范围是不是完全是2DCDN的功劳。
”
强调一下我的原帖是
”没有推力矢量的飞机“，
我指的是飞机的可控，不是指飞机的升力，风筝的迎角50、60度还不是一样飞!!!!!难道F-22大迎角状态下的操纵力不是来至推力矢量？？？

“另外是弹射的问题，如果开加力能达到弹射的加速度，那还要弹射器来干什么？而且，飞机弹射时已经开足加力，所以弹射时的力量是飞机家里推力+弹射器推力，这样，加速度肯定比单纯开加力大得多。理解这个不用学物理，有常识就行了。
”
原话是这样的：
”老毛子的滑跃呢，学过物理的人都能简单估算出来，跟正常最大加力起飞区别大不大？？？
“
老毛子指的是俄罗斯。滑跃起飞过程中飞行员所受的纵向载荷和正常起飞实际上差别大不大你可以自己算算看。

这个，
”最后，还要说说擦地角，严格的定义是：飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时及头抬起最高时的的姿态时飞机中轴线变化的角度。“
我已经说过了！！！
”在不考虑飞机缓冲系统伸缩的情况下。“

至于柔性蒙皮，采用这种设计的主要目的好像也不是为了隐身吧？？？
众所周知，F-35可以实现垂直或短距起降（STOVL），这个功能的实现主要是来至前端的升力风扇和后面发动机喷口的偏转，由于平尾距离尾喷口很近，在喷口朝下时，炙热的发动机尾流会沿着平尾转动部分的间隙进入机尾部分，会影响到平尾的作动器等部分，使作动器等部件的工作可靠性大大降低，选用复杂的柔性密封蒙皮实为无奈之选，F-22之所以不采用也就是这个原因（矢量喷口偏转角度不大，不存在这个问题，对比两款飞机的售价就知道，F-22不至于在花了几亿美金后还会在乎采用相对廉价得多的F-35上采用的柔性蒙皮）！！！！
同样，采用前端的升力风扇除了提供垂直方向的升力外，下沉的新鲜气体一方面可以阻止矢量喷口排出的废气被发动机吸入影响发动机的工作稳定性，另一方面可以与高温气体形成掺混，降低矢量喷口尾流对飞机起落架系统和机身的烤炙！！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 13:12 编辑 ]

gzfish

:em04: 很好的争论，了解到了很多东西，两位请继续，但发言可否需要给对方论家以尊重？:em00: 别伤了和气。

ameng

关于飞行包线，正好可以给大家聊聊：
从飞机的角度来看，飞行包线通常包括了几个方面：
1. 操纵稳定性包线；
2.强度包线（不光是简单的过载包线，还有动压载荷）；
3.发动机包线；
4.颤振包线；
5.性能包线。
通常我们所能看到的只是上面几个包线中最小的那个。

另外还有两个特殊包线：
1. 迎角包线；
2.过载包线。
这两个包线主要是在飞机机动时采用。
尤其是迎角包线，在迎角接近极限时飞控会先警告驾驶员（通过比如语音、抖杆和增大杆力），然后直接限制飞行员操纵，阻止迎角的进一步增大。只有飞行员断开迎角限制器后才能获得没有限制的操纵权限，上面所说的”飞控断开“指的就是这个意思。

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 00:24 编辑 ]

游民86

真是彪悍的人们啊!:em24:

故乡小镇

两位的争论很精彩，但是稍微缺少了一些平静和互相尊重，只是稍微一点……
我有位挚爱的MM，在一个有风洞的地方工作，亚跨和超音速都有，国内领先哦，两位的争论中需不需要用一下？嘻嘻，只收取少量费用。
在丰台，两位应该知道吧。
争论很好，互相提高，但是要平和，要互相帮助。

cablehome

这不是教授到我们学前班来上课了吗，请教教我们用上述的理论来打弹子吧。。。:em15:

ameng

如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了解些知识！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 01:14 编辑 ]

skyplayer

原帖由 ameng 于 2008-11-11 01:09 发表
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了 ...

:em26:

gzfish

原帖由 ameng 于 2008-11-11 01:09 发表
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了 ...

这哥是个爷们 ！:em26:

gzfish

记得之前看过航空知识说，飞行包线需要试飞员去探索，就是把各项指标飞到可以达到的极限。
限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？战斗机会比民航机卡得更靠近包线边缘。:em04:

失速飞行

这场争论前面还好，后面越来越感到中国的一句老话：文人相轻……

ameng

原帖由 gzfish 于 2008-11-11 09:32 发表
记得之前看过航空知识说，飞行包线需要试飞员去探索，就是把各项指标飞到可以达到的极限。
限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？战斗机会比民航机卡得更靠近包线边缘。:em04:

在飞机设计出来后，本身有一套设计使用包线，实际上在正常情况下大家看到的包线是试飞后的包线；试飞中经历了很长一段的包线扩展过程，所谓的扩展过程，就是试飞的极限逐步向设计包线边界逐步靠近的过程，如果在接近过程中出现了问题，途径只有两条，一是设计所对飞机进行改进后继续扩展；二是针对该点缩小飞机的最终使用包线。也就是说最终飞行员看到包线实际上都是试飞验证过的。可以使用！！！

“限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？”
如果在包线内作某些常规飞行，比如说航展上飞的那些常规机动，是不会触及到限制器的！！！！但是如果进行比如剧烈的对称拉杆、大过载盘、小速度转弯旋等就会触及到限制器。另外迎角包线不是简单的30度或40度，而是针对不同速度等情况下有所不同，过载也是一样的！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 11:16 编辑 ]

ameng

“这场争论前面还好，后面越来越感到中国的一句老话：文人相轻……
”
另外，楼上这位哥们的话好像有点不妥；意见向左言辞激烈点而已，不至于吧？？？
我看相对于很多国外的辩论，好像比这激烈多了吧？？？

ss

这两位都是航空院校的吧:em22:

GFORCZGOOD

:em07:

flowerains

越来越看不懂了