其实你说的力还是这么个测试方法，飞机受力的任何力 通过静力测试都是可以模拟出来的，只是通过不同的公式变换和参数叠加可以得出不同需求的数据。比如你说的瞬间转弯额外收到的力，专业词汇是过载一般用G来表示。目前这张图上飞机本身重量应该有3.5kg，外挂是14瓶600ml的水，所以负载是8400g。
8400/3500=2.4,所以按这个计算结果来看就是这个飞机在2.4G的过载情况下飞机结构不应该发生损坏，当然如果需要知道过载的极限那需要加重到翅膀折断为止，这个测试目前还没有厂家的测试可以来计算。目前客机的设计标准是极限过载2~2.5G- -1G。
不过按照目前2.4G过载来计算我们还可以得出达到这么大的过载飞机应该有多大的俯仰方向的加速度，这里等于2.4m/s^2。
进一步计算可以得知飞机怎么飞才能获得这样的加速度，那无非是在高速平飞或者俯冲时候才能有足够的初速度，俯仰方向初始状态就有有动作会降低飞机的速度从而进一步减小飞机拉俯仰的加速度。因此可以得出这个初始状态垂直于机翼平面的加速度是0m/s^2。把2.4m/s^2带入计算可以得出飞机在垂直于地面的方向上有多大的速度变化才会达到这个过载。
假定初始状态是平飞，我们以这个过载的加速度带计算可以得知爬升率在
2秒的时候达到4.8m/s=17.28km/h
3秒的时候7.2m/s=25.92km/h
EPO飞机水平巡航速度大致是40-60km/h
下一个问题是如何能达到这个加速度呢那就是拉升降舵让飞机获得抬头力矩。这个力矩多大取决于两点1、飞机的空速 速度越快舵面上下气压差越大 2、舵面角度 角度越大气压差越大
因此有引入一个问题 飞机由于推重比不是1：1 所以 飞机拉升降过程中飞机抬头越高飞机前拉力就越小。 根据飞机的初始速度可以得知飞机在很定推力的情况下 达到2.4G过载的情况下飞机俯仰角度的变化，可以得出飞机在水平方向拉力的变化。这里参数不做深入计算，此处省略5000字。
最后获得一个结论，就是飞机只有一种状态能达到极限过载，就是全油门俯冲然后瞬间给飞机一个猛拉升降的动作。这种动作对于任何有点飞行经验的人来说动应该了解其潜在危险性。飞机越大越要避免这种动作的出现。
当然也存在一种意外情况，就是出发飞控自动返航功能。目前民用FPV飞控时空返航动作是瞬间全油门，满舵量打横滚俯冲然后拉升降舵转向。这个控制逻辑在校飞机上问题不大，但是在大飞机上是很危险的，所以应该限制飞控这几个动作的幅度或者给这几个动作增加一个延时来减小其危害性。
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发表于 2015-8-31 10:29
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