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这次其实主要是说说KV问题 大家很多时候都不明白KV究竟是怎么个东西 也不太了解。
电机的KV不能体现电机的 功率 也不能直接体现电机的某些特性，但我们通常都知道 同样品牌同样大小同样结构的电机 KV越高转速越高 电流越大，扭矩则不一定！（ 有人觉得低KV的电机扭矩会更大，其实不然，同样型号下高KV的电机扭矩并不一定比低KV的小， 这里大家会有疑问 下边详解。） 而T数代表的是什么？我们通常也知道 同样品牌同样大小同样结构的电机 t数越低 转速越高 电流越大 ，那么他们之间存在着什么必然联系呢?
KV=每伏特转速/分钟 。 代表1V电压下 电机一分钟所转的圈数。1000KV就代表 1V电压下 1min内 电机总共转1000圈 约每秒16.7圈。 相应的 空载状态下 大家只要简单的用电压乘以KV数就能得到这个电机大致的转速。当然这个转速是理论的 实际上多少会有所出入，而且有时候出入还会很大。
T=Turns 匝数！ 就是电机里边漆包线绕制的圈数，圈数越多 则电机内阻越大，电流越小 越省电相应的效率相对较高一点，同样体积下 t数越小也就是说绕制的匝数越小则线圈导电的截面积就越大，
这个应该 不难理解，假设你用粗线缠10圈 一个线轴能够缠满 则直径一半的细线通常能缠绕30圈，（直径差一倍 截面积差4倍）。所以 t数 越低的电机 通过的电流就越大！转速越高。功率也就越大看到这里大家应该明白一些了。 KV和T原来是一个东西。！ 没错其实就是一个东西，都是 表示电机转速功率特性的一个参数。
那么他们之间是否有一个转换参数表呢？ 就跟三角函数一样的 表格？
答案是有，但各个厂家的型号的电机 表格互相不通用，这个关系到使用线的 内阻，截面积绕法等，所以虽然越高 KV的电机 T数越低 这个是相关联的，但是KV值更具有实际使用价值。不同大小的电机同样的T数KV也不一样，通常直径一样的电机，同样的T数 长度越长 KV越低！
下面最后我们谈谈扭矩问题。
这个可能不太好理解了 ，电机里边都是线圈， 不管内转子还是外转子 都是电能到机械能的一个转换装置，
线圈多了 磁效应好， 效率通常更高，
电流大了 转速高 扭力大 功率大 发热大
电压高了 同样的内阻 电流就越大 电流大了以后的效果参考上句话
线圈圈数少了， 截面积就会变大这个上边也说过了，最简单的理解就是 同样的定子（无刷电机）线圈用粗线（实际上是多股细线）绕肯定比细线绕的匝数少。
截面积变大圈数又少了 那么必然会造成内阻变小，内阻变小电压不变 电流就会变大。
内阻变小电压不变 电流就会变大，那么扭矩问题 也比较明显了，如果我需要速度低 扭矩好 那么必然会选择高T（匝数）数 低KV的电机。例如Kt机直接带大桨的时候，
但这里我要说的是 用KV1000的电机上3s11.1电 和 用kv1500的电机上2s7.4的电 效果一样么？
实际上是一样的，但飞机为了电调的小型化轻量化通常都喜欢用高电压低电流的做法，而且这样确实效率也更高（原理等同于高压送变电） 对电调的要求也更低 电流小的电调有利于小型化轻量化。
到了车上就相反了，由于电车的比赛通常都是限制电压的 ，所以大家就会不遗余力的在能够完赛的基础上猛烈的提高电流来增大功率，事实上这也是很正常的，车对体积重量相对都不是那么的敏感，而限制电压注定大家只能通过改变齿比和KV来调整车辆的功率和行驶速度。这时候大家就能发现了 取得好成绩的车 没有用低KV配合高齿比的 一水的都是高KV低T数马达。这下大家明白一些了吧
换句话说 大家说高KV的电机扭矩不好 其实通常情况是这样的。这里继续用KV机举例，
高KV电机同样电压下比低KV的扭矩大，转速快，但是转速的上升和扭矩的上升成线性正比，而带动的螺旋桨 转速上升和负载变化就不是线性的关系了，而是二次方的关系，转速上升一倍阻力通常会增加4倍。（具体情况不是这样 ，为了大家便于理解简单理解为 平方关系即可 具体请参阅《流体动力学概要》一书）
所以用 高KV电机无法带动大桨就是这样一个道理了
希望大家看完这篇能有用。
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发表于 2014-3-2 01:52
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