TRX-4：这款带差速锁的攀爬车值不值得买？

车桥在垂直运动的时候，我们可以看到红线和蓝线的距离明显不同【视图1】，但是实际拉杆本身是物理钢性长度不可变化的【视图2】，所以车桥的实际运动轨迹是从左上到右下的弧线运动。舵机拉杆同样的道理，因为物理钢性长度不变，舵机中位扭力锁死，唯一可以活动的就是转向杯，所以出现了自动转向的问题。而这种问题在真车上则是通过一个转向横拉杆调节的正负差值阻尼器进行修正。




从上面两张图我们可以看出，TRX-4避震压缩前后车架与车桥相对位置变化不算太大，避震压缩时的自动转向也不是很明显。在止推杆的设计和调校上，TRX-4做的还算比较不错。


后悬架的4 Link结构就不需要特别介绍了，就是普通攀爬车的四连杆结构。



TRX-4的车桥为比较有特色的门式车桥，并且这款车桥还带有差速锁。


门桥结构我们很久以前在做MST CFX-W这款车架的时候就已经说过了它的一些具体特征，这里就简单说明一下。门式车桥其实有两种，一种是乌尼莫克们的高位门式车桥，也是TRX-4这种结构的门式车桥。这种门桥增加了一级轮边减速器，将车桥的横梁和桥蛋的高度变得更高，以达到增强通过能力的作用。（上图为乌尼莫克及其门桥的基本结构）


还有一种是公交车用的低位门式车桥，这种车桥的作用主要是降低车辆重心，提高车辆稳定性，同时使用这种车桥的公交车与普通公交客车相比，具有上车时没有台阶，一步就进入车厢等特点。






回到正题，TRX-4的门式车桥采用与乌尼莫克门桥相似的结构，拆掉车轮我们可以清晰的看到门桥轮边减速器的结构特征。采用一组齿轮的轮边减速器与车桥通过螺丝相连，拆掉螺丝即可对门桥齿轮部分进行维护。TRX-4的门桥结构拆装也非常方便，除了结构相对简单以外，轮边减速器与半轴采用大间隙配合也是重要的一个因素，但是大间隙配合同时也会带来车轮旷量变大的负效应。






与MST CFX-W那款门桥不同，TRX-4的门桥轮边减速器没有采用负向外倾角的“外八字”设定，轮胎与地面呈垂直状态。一般来说，正外顷角的设定有较佳的灵活度（轮胎呈“\ /”状），而负外顷角具较稳定的直进性（轮胎呈“/ \”状）。


TRX-4的前桥轮边减速器结构与后桥相同，除了增加转向结构以外，其他变化不大。从上图我们还可以看到TRX-4的前桥带转向杯带有主销后倾角，这种结构除了模仿真车以外，也有利于车辆的保持直线行驶时的稳定性。



门桥的结构相对于普通直桥而言，扭腰性能会差一些。如果想要提高扭腰性能，最好的办法就是使用更长的避震。TRX-4的避震长度约85mm，并不算太长，扭腰效果一般，毕竟这车本来就不是给你用来扭腰的。




如果想增加扭腰，按照前面说的方法增加避震长度也是可以的，但是这会带来另一个问题。由于增加了避震长度，底盘必定会升高，同时车子的重心也会升高。在这种情况下，避震的乡下孔的安装位置就成了改善重心的关键。但是TRX-4的避震上安装位因为内衬的关系，没有多余的备用安装孔，避震不能在往上移，所以如果要更换长行程的避震就只能将避震下安装孔往下移。


另外，TRX-4的原厂避震阻尼调校相对较硬，这样做的好处是能够进一步减少轴效应，再加上差速器的设定，所以TRX-4的轴效应几乎可以忽略不计。


阻尼较强的避震油跟较软的弹簧搭配，再加上较重的车身，所以TRX-4在越野路面行驶时的姿态表现还是非常好看。但在避震伸展阶段时，这种组合就会使轮胎脱离地面，降低整车的牵引力（造成这种原因的还有避震的行程太短）。





TRX-4的车桥除了门桥结构以外，另一大特点便是采用了差速锁的设定，拆开桥蛋外壳之后我们可以清楚的看到他的内部结构。


拆掉中间的轴承我们可以清楚的看到差速锁止锁机构工作的过程。




TRX-4的差速锁主要是差速器主体和止锁结构两部分组成。


差速器的作用主要是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦，同时减小转向半径。


由于差速器允许车轮以不同转速转动，所以当车子在越野的时候，有差速器反而是坏事。比如说，当一个车轮打滑，那么动力也通过这个打滑车轮释放掉，差速器另一侧的车轮便会失去动力。



TRX-4的波箱位于电池仓下面，所以想要拆解波箱，首先我们得拆掉电池仓和电调。




TRX-4的波箱采用两档波箱（跟大S波箱相同），电机部分与波箱主体通过一个单独的箱体组合在一起，更换齿轮或者在拆主波箱的时候还需要先分解这个箱体，操作上会比较麻烦，分动箱与减速箱则是采用的一体式设计。






波箱多向视图


左侧为大S波箱，右侧为TRX-4波箱，两者在机械结构上完全相同，箱体外部细节则主要根据底盘做了一些适应性修改。




拆开波箱壳我们可以清晰的看到内部的齿轮结构。




TRX-4档位切换的关键在于套筒与输出轴齿轮之间的啮合状态。当切换到高速档的时候，套筒与输出轴左侧的小齿啮合，输入轴的大齿带动输出轴的小齿运动，输出较快的转速和较小的扭矩，同时输出轴右侧的大齿轮处于滑动摩檫状态；当切换到低速档位时，套筒与输出轴右侧的大齿啮合，输入轴的小齿带动输出轴的大齿运动，输出较慢的转速和较大的扭矩，同时输出轴左侧的小齿轮处于滑动摩檫状态。但是这里有一个问题，由于套筒的材质为尼龙，虽然又有非常不错的韧性，但是总的来说不如钢结构稳定，在换挡的时候很容易因为剧烈的冲击造成套筒炸裂。而且在经历长期摩擦之后，尼龙件的配合间隙也会不断增大，这也会导致整个传动系统存在非常大的旷量。（虽然钢结构也存在这个问题，但是相对于尼龙件而言，钢结构的能够保持更长时间的合理配合间隙。）

电子系统


TRX-4的主要电子设备均采用全防水的设计，具体配置如上图所示：2075X转向舵机、2065差速锁/换档舵机、21T 550有刷电机、TQi五通道接收机、XL5 HV电调和格氏11.1V 3S 57.72Wh青训版电池，硬件配置与大S有着诸多相似之处。

TRX-4的舵机为2075X全防水数字舵机，相比2075舵机而言，2075X舵机最大的变化便是采用了金属齿轮。其他方面则没有明显的区别，最大扭力仍然是125盎司（约3.66千克），舵机响应速度为0.17秒/60°。


2075X舵机配合前桥的转向结构，TRX-4能够实现非常小的转向半径。




TRX-4差速锁和换挡舵机都是采用的2065舵机，这种小舵机采用全防水设计，最大扭力0.9g，响应速度0.2秒/60°。



TRX-4的电机为21T的TITAN 550电机。




TQi五通道接收机则是位于防水盒内。




虽说是TRX-4说的是全防水，但实际上装接收机的设备盒只能防溅水，设备盒盖子和接缝处的密封并没有达到能够防浸水的程度。


TRX-4的电调为XL5 HV防水电调，最大支持3S（11.1V）锂电池，并且具备全防水能力，还拥有低电压检测和制动功能。与传统的电调不同，XL5 HV电调的电源开关与电调主题整合在了一起，电源开关位于电调外壳上（如图所示），对T厂不熟悉的玩家可能找半天都找不到开关在哪里。



另外这款电调还专门分了一个JST电源插头出来，方便为电调加装散热风扇。






TRX-4的电池仓长158mm，宽46mm，能够支持最厚23~26mm的锂电池。




而我们用于评测的这台车则是采用的格氏3S 11.1V 57.72Wh的青训版锂电池，放在电池仓刚刚好。


但是我们这款电池的插头为TX60，所以想要跟TRX-4进行匹配的话还必须增加一截转换接头，当然也可以将T厂的插头直接改成TX60的插头。

评测视频

总结

总的来说，这款攀爬车作为一个成品车模，无论是在可玩性还是做工上都非常不错，外观也非常好看，毕竟是车模大厂，生产出来的东西自然不会差到哪里去。成熟的生产加工工艺和合理的车身结构设计，使得TRX-4的整体结构非常拽实。


在操作手感上，TRX-4可以说是非常不错的。定速巡航、差速锁和两档变速的设定，使得TRX-4能够适应多种常见的行驶环境，可玩性也非常强。


在硬件配置和调校上，TRX-4也延续了大T的优良传统，调校也更接近于大T的标准。但是因为底盘和车辆比例、尺寸的限制，TRX-4即使配备了门桥，也没有大T的通过性好，甚至于普通攀爬车相比也存在一些明显的劣势。


TRX-4较重的车体重量也是造成它通过性能变差的重要因素。Axial的切诺基的软壳大概是224g所有，Killerbody的LC70也才709g，而TRX-4的车壳足足有897g的重量。再加上2903.8g重的底盘，这车重量达到了3800g（含电池），这个重量对于攀爬车来说属于相当重量级的选手。由于大部分重量都在车桥以上，再加上门桥的作用，所以造成了TRX-4的重心相当高，增大了翻车的概率，对于攀爬比赛也是非常不利的。


在攀爬爱好者所热衷于玩耍的场景中（比如攀岩、爬陡坡），这款定位于“攀爬车”的车模，在越野、攀爬能力上显然不如Axial这种攀爬专业户给力。但是在乱石堆、隔 壁、泥泞等坡度平缓但路面状况糟糕的场景，TRX-4能够发挥出他的门桥和动力优势很快脱困，在这点上也是非常值得肯定的。它或许不是一款专业的攀爬车，但是它绝对是一款可玩性非常高的攀爬车。