加入民航飞机预警系统，大疆对无人机安全飞行有话要说

编辑：辰一

针对近期发生的多起无人机威胁或干扰民航班机起降的事件，2月9号晚，大疆终于发表了官方的看法，即《大疆创新对于国内无人机安全飞行技术的若干思考》，归纳总结起来有以下四点：

1.    无人机全面使用ADS-B接收机等载人飞机预警系统，收到的民航飞机信息在进行数据保护处理后提示用户，警示用户载人飞机的存在；在中国国内，有必要时强制无人机下降高度或降落避让

2.    为无人机划定严格的机场禁 飞和限飞区域。在禁 飞区域内不能起飞；在限飞区域内严格限制飞行高度

3.    无人机配备一机一码的标识码，机主信息更清晰，方便相关部门监督和管理

4.    无人机飞行信息可实现接入管理系统，监管部门也可使用特殊设备对误闯入相应区域的无人机进行查询、记录

全面采用ADS-B载人飞机预警系统

提到ADS-B，可能许多读者一头雾水。

ADS-B是Automatic Dependent Surveillance-Broadcast的缩写，直译为广播式自动相关监视。目前每架民航客机都有一套ADS-B out（发射装置），在飞行中每间隔一段时间就自动向外以一定的特殊频率发送自己的航班、地理坐标、航向、速度等数据，空管指挥系统和其他飞行器则通过ADS-B in（接受装置），做出相应指令或操作。

（上图仅为假设）

配备了ADS-B in的无人机，系统会自动根据民航客机的相对距离、航向以及用户所操作的无人机当前的飞行高度等信息进行风险评估，如果发现存在潜在的安全威胁，会不断提醒和警告操控者。

根据原文，大疆可能只会在飞行器上采用ADS-B in系统，也就是只能接收民航班机的飞行信息，而不能向其发送信息。这样的好处有三点：

1.    作为消费级无人机，ADS-B out发射装置成本高昂，ADS-B in接受装置成本相对低

2.    小型无人机体积受限，目前ADS-B也会增加负重

3.    消费级无人机体量巨大，都采用ADS-B out装置会干扰空中交通管制，增加链路拥堵

另外针对国内，大疆提到ADS-B甚至可以强制无人机下降高度或迫使其降落。笔者猜测是通过ADS-B in接收到将会威胁到的客机数据时，系统将信息传递给飞控系统，然后飞控干预飞行器自动飞行（下降）。这种“简单粗暴”的方法应该能更好杜绝事故发生。

今后，大疆将逐步在新品中标配裁人飞机预警系统，部分老产品则可以通过软硬件升级等方式配备此功能。笔者咨询大疆如何升级等问题，大疆表示，会综合评估提供最适合用户的升级方式，暂时不方便公开。

改善禁 飞/限飞区域

查阅相关资料了解到，大疆在此之前禁 飞区的电子围栏所覆盖的范围是以机场为中心、半径为5公里的正圆区域，5公里之外还有一个向外延伸的漏斗状限飞区，所以总的禁 飞/限飞区域半径应为6.8公里左右。

根据之前5iMX对“杭州萧山机场”事件的分析，在某些地势平缓地区，民航班机航道距离非常长且降落缓慢，在限飞区内客机的飞行高度普遍在500米以下，无人机在此区域内飞行势必会造成非常大的安全隐患。

而大疆在原文中提到，大疆在全球范围内收录了超过6800做主要机场的地理坐标信息，将其预装在每台无人机产品里。最新的禁 飞/限飞区域如图下图所示。

以机场每条跑道两端的中点为圆心、半径最高4.5公里，各划定一个圆形区域，两个圆及两圆之间组成的近似椭圆范围，将其设定为禁 飞区域。无人机在禁 飞区内是无法起飞的，从外部闯入禁 飞区的无人机则会立即自动下降至地面。从半径为4.5公里的禁 飞区边缘再向外延伸2.5公里划圆、外加跑道两端15公里延长线，设定为限飞区。无人机在限飞区内飞行，其飞行高度是受到强制限制的。

注册登记，加强监管

大疆介绍，自出品整机设备以来，每一台大疆无人机都拥有唯一且不可篡改的SN标识码，每个部件也均有唯一的标识码与无人机的SN码相对应。也就是说，只要找到大疆无人机产品的一个零部件（如云台或电路板），大疆官方就可以追溯到来自哪一台飞行器。

而对于相关管理部门如何查询某台无人机的机主是谁这个问题，大疆表示相关部门可通过销售记录查询购买情况。

无人机没有通过移动设备连接至移动网络，每台大疆无人机都会以特殊方式向外广播自身的唯一SN码、位置信息等，当其飞行到特殊区域附近，相关监管部分可使用专业设备读取上述数据查询所需信息。

从大疆发布的这篇文章不难看出，大疆作为民用无人机领域的领头羊，结合社会和技术发展趋势，从禁 飞/限飞区域、载人飞机避让技术和注册登记监督三个方面让无人机更安全的飞行，之后的无人机环境一定会越来越规范，这也是所有无人机从业者爱好者所愿意看到的。同时，大疆也希望其他厂商也能为更加安全的飞行环境做出贡献。

当然，最终还得用户从自身做起，绝不危害公共安全、遵守相关法律，对所有人负责。