来检证57cc与61cc的不同之处。由于安装尺寸，外观等均未变化，“变装”过程进行的十分顺利。只有些如气流阀位置，导风板外侧主指针及低速指针的位置产生的若干变化。
排气管内径由57cc增大了3cc。FG-57TS很多爱好者反映说有时控制机体时稍微放松点的话，引擎声音太安静了什么都听不见的情况。
实际上我飞行FG-57TS有数百次以上，有时我只稍微变化机身位置，引擎声音突然静止，自己也觉得是否发动机也瞬间停止运转呢？我拜访过很多机场，听取过许多飞行俱乐部会员的意见，大家都不认为飞行的声音是种噪音。
为了检证两者区别，更换新式引擎后我完全使用了与FG-57TS相同的螺旋桨，操纵方式，燃料箱等。地面试飞后请注意SAITO四循环·引擎的汽油及柴油混合比例，请至少最低保证为20:1。我在试飞新式SAITO汽油引擎时，也曾试过15:：1的状态。结果发现20:1与15:1并未感觉到动力上有特别大的差异。
今年夏天酷暑难耐。空气密度太低对飞机引擎来说也是一大考验。引擎温度太高，上空空气稀薄，飞机动力也无法全力施展。因此我判断首次的20次飞行，汽油混合比例浓一些或许是明智之举。
检证使用的是SAITO纯正机油（即JX日矿石化能源RACING SPEC PRO2T），并未使用其他产品。此次试飞检证气候绝佳，但是酷热对我的身体来说确是极大的挑战（笑）。
61TS初次飞行体验
我先例行完成地面试飞之后，对汽化器等进行调整。由于操作方法与之前的FG-57TS大同小异，因此调试过程非常得心应手。主指针也轻松装毕。
其中希望大家注意的是燃料箱的装载位置。如今不论是汽油发动机还是电热塞发动机，其主流都带有泵汽化器。
由于带有泵装置，燃料箱可搭载至机体内任意何处的想法是错误的。若只考虑发动机的运转，燃料箱尽可能的应靠近汽化器附近，建议汽化器的喷油管与油箱中心部最佳。若只考虑机体飞行状况，我建议搭载至机体重心位置极佳。
大家可以综合考虑上述2点后决定燃料箱的位置。我试飞时考虑由于是四冲程汽油发动机，燃料的消耗量极小，机体重心变化不大。因此优先考虑发动机的运转，把燃料箱尽可能的装在汽化器附近。另外虽然带有泵装置也无法忽略重力问题。
60㏄水平相对 双气筒发动机的变迁
FA-300TDP／50cc级水平相对电热塞发动机
双盖式样强力引擎
FG-57TS／57㏄ 水平相对汽油发动机GS音质。
FG - 61TS／最新款 61cc 水平相对发动机
由于仅仅增加了4cc的动力，我选择了FG-57TS时使用的螺旋桨 波力21×12。试飞准备及部件调整全部就绪后，我试着飞向天空。屏住呼吸拉起飞当时气温32℃，JR TLS1 ISW回转测数为地上7000rpm，高空8300rpm离地。与平时加速离地状态有些不同。
虽然引擎不同，但其他部件都与以前飞行装备一致。当我试着垂直升空时却发现产生了较明显的不同，机身各方面都未感觉到阻碍，持续升空。难道仅仅由于动力增加了4cc，竟能产生如此大的差异吗？
我突然意识到这可能并不只动力增加了4cc，引擎本身也发生了些变化吧？我对此感到十分惊讶。另外新式引擎
单纯只靠增加4cc动力优势并不能完全折服客户。
新型引擎第一次试飞之前，我已经对FG-57TS有了140次的飞行经验，对正处于倦怠期的我来说，仅仅增加的4cc动力，也给我带来了前所未有的新鲜感。
四 循 环 汽油 发 动 机，重 要 部 件 细 管 出 油 充 分
机 体 形 状 汽 化 器 突 破 第一防火壁
发动机下部，为了曲轴箱散热装有散热片。
必须保证比冷却风口3倍左右的面积，因此在第一防火壁的下部设计冷却风口。因此也利于导风板内部热风的排放。
导风板内部与汽缸周围尽可能变窄。为使冷风迅速传达，采用苯乙烯等材料。
不知不觉转眼间已经飞行了20次记录。就这样螺旋桨不断的旋转着，驾驶着自己喜欢的飞机又行驶了100次记录。今年酷暑中飞行了120次记录，期间未曾发生过一次故障，未曾调整过一次指针部件。反而我常常希望FG-61TS能发生一次故障。为什么呢？由于使用的是与FG-57TS完全一样的螺旋桨，酷暑气候中，地上7300rpm，高空8600rpm运转升空，会发生故障码？如果故障了又是哪里损坏了呢？又是否能一直保持安定状态呢？在我高空飞行超过125次记录后，觉得引擎越发的安定了
以上仅是我飞行时的一些个人感想。到现在为止我已经飞行了140次记录，它的性能还能维持多久？性能又是否还能提高呢？在未来的飞行记录里，可以说新式引擎给大家带来了更多的期待。
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发表于 2016-1-7 15:17
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