好多人认为把电显放在机上，负载时显示电压才是真正的电压，我认为是错的

kanist

我的理解是这样，欢迎拍砖。
空载检测才是正确的电池电压，很简单的实验，你把万用表接在一个充满电的电池两极，万用表是显示4.2v，这时把电池两极瞬间短路或者接一个电阻很小的东西（相当于负载），这时万用表的电压会显示0或者接近0，但这个电池实际没有过放。停止短路或者断开电阻，这是电压又恢复到接近4.2v。为什么会这样呢，因为负载的时候，由于电池有内阻，电池的部分电压都加载在电池本身，万用表检测到的电压只是加载在负载身上的电压。所以结论是负载时电显检测到的电压只是整个电路中的部分电压，并不是电池的全部电压。这是很简单的高中物理常识啊。

我认为把电显放在电直上不好，一来不正确，二来由于电器件的问题可能会发生分流烧电子元件。所以为了避免过放，应该根据电池容量和使用经验，通过计时控制飞行时间才是王道

王立刚

搬一块 金字塔上的砖头  :em15:        没明白楼主的意思
电显当然要测负载电压、大不了根据电池特性决定多少电压时停止使用，总不能测空载电压吧？
更不可能不用电显，那就更没参考了，偶尔疏忽忘记电压，就废一块电池:em15:

kanist

我的意思是电显是空载的时候使用才对。

另一个实际实验。你看那些带osd  fpv飞行录像，屏幕是实时显示电压的。假设电池的容量足够，加油门电压会下降，松开油门后，电压又会回升，这种现象就跟我说的原理是一致的。我并不是说负载电显没有意义，但只能参考，并不准确。

罪人

路过 学习

老金

不管是动力电源还是接收电源，只有负载电压才有实际意义。
为此还专门有卖测接收机电池时自动加上负载的电压表。

yqyqingyv

LZ  的意思非常明确   
（本人同意 带负载的 情况下 是不准确的  ）

LZ 的建议 不可取
即使是 显示电压 不准确 但是也可以通过经验 得到 真实的电压 可以通过一个实验来完成

比如 在悬停 油门量情况下 显示电压 为3.3V  停机测试空载电压 为 3.7V 你可以知道电池基本不能在放电

在3D 暴力飞行情况下 （主要是油门的量）看到电池电压 在3.3V 的情况下  测试空载电压 或许是 3.9V 那么你就知道 可以再降低点 如到3.2 ……或者缓和下看是不是在3.3以上！

通过几次测试 就会知道你的电池 （不同的电池 是不同的要求 因为内阻不一样）这样 就可以通过一个 修正 来知道电池的 空载真实值  

因为飞行操作不同 所以以时间计算 是很难的  很难做到准确 至少用电显可以反应出相对准确的 电压

betmanofbmw

原帖由 kanist 于 2009-4-11 09:54 发表
我的理解是这样，欢迎拍砖。
空载检测才是正确的电池电压，很简单的实验，你把万用表接在一个充满电的电池两极，万用表是显示4.2v，这时把电池两极瞬间短路或者接一个电阻很小的东西（相当于负载），这时万用表的电 ...

短路相当于没有过放？？？？？是最严重的过放！
懒得拍你砖了，你认为对就对吧

[ 本帖最后由 betmanofbmw 于 2009-4-11 11:30 编辑 ]

老金

大家不要把电动势和电压搞混了。电动势是反映电源把其他能量转换为电能能力的物理量，电动势使电源两端产生电压，所有电源都有内阻，所以电压随负载的大小而变。通常说4.2v，1.5v指的都是电池的开路电压。

但是，请注意电压的测量是有一定条件的，不同条件下测的电压是不同的，不存在“真正”的电压 - 只有电动势才是“真正”的。

在实际操作中只有电压有意义，特别是带额定负载的情况下的电压

空载的电压或者说电动势只对研究电池的人有意义。换种说法，就算空载电压测出来还高，可是一接负载马上跌下来，那就算精确地知道这个空载电压，并没有有意义。

电显显示的正是各种负载情况下的真实电压，对避免过放有重大作用。

老金

lz题目改成“真正的电动势”会准确些。

但是上面说了，对模型来说，电动势没什么意义，电压才是硬道理 :em15:

hwm130

电显的数字是一个参考值
显示3.6了
也就意味着
剩余电量差不多了..
该考虑换一块电池飞咯
从保护电池角度出发
安装电显很有必要
数值不准确没关系
主要是起到参考作用....

kanist

我们知道电流=电压/电阻（电动机做功时我们也可以理解为是一个电阻）

电池的总电压=电池的内阻和线路上的电压+负载的电压

电显或者电压表实际是一个无限大的电阻并联在负载上。所以电显后电压表测出来的实际是加载在负载上的电压。

这个公式可以再引申几个观点：
1.电池的内阻越小（内阻跟C数是很大关系的，而且如果电池温度上升，内阻会增大的），电路电阻越小（线路和接口粗点），会提高整个
动力机构的效率（更暴力更省电）
2.还有一个因素是电池化学物质的活性问题，可以表达为电池的持续放电能力，如电池大放电一段时间，如果理解空载测电压会降低，但过一段时间后，电池的活性跟上了，电压又会略微升高。

kanist

再电直暴力3d的时候，电流会非常大的，甚至接近电池的最大放电能力，这个时候换算成电阻，那是很少的。这时与电池和线路的内阻相比，加载在电池和线路上的电压会显著增加，电显也就会显示电压急降。但降低油门后，电压又会急升了。

kanist

我是玩电直的，所以我的建议是针对直升机这种大电流持续放电的情况。如果例如是固定翼fpv，由于不是长时间大电流油门，所以实时检测电压电量还是有意义的

oUFOo

楼主跟本不懂电池,放电电流越大电压下降越快

tompeng

LZ可参阅高中物理

人山

过放电压是指"真电压" ? 楼主肯定吗?

飞行无极限

LZ是错的，正确的看老金的。
多的就不多说了，反正在网上就是错了，也没几个承认的。
然后，LZ努力，此帖盖楼潜力巨大。

shzzm

我是高中物理老师。我看大家讨论问题的角度不同。
电源有电动势和内阻。  平时说的，li电池4.2V，镍氢1.2v，铅蓄电池2v等等都是指电动势。
输出电压=电动势-电流×内阻。如果不接负载，那么输出电压就是电动势，负载电压与电流、负载大小具有关系。
在接负载时，电显上显示输出电压，也就是负载两端的电压。
随着电池的电量逐渐减少，电动势下降，内阻增加。
如果说，“锂电池的放电限度是3.7V”，这句话应该理解成是电动势最低限制为3.7V。那么楼主说的话是对的。
如果说，“负载正常工作的最低电压为3.7V”，那么楼主的话是错的。
但是我们现在讨论的是电池，楼主的话是对的。:em15:

kanist

昨天我直接做了个实验，
飞机sjm215，接电显悬停飞行，拉高油门电压直接降到3.3v以下，拉低油门降落，电压又回升到3.6v（我用的是锰锂电池，不怕过放）。

bob488884

请楼主看看有关电池的放电曲线，最好是有记录放电结束后电压回升的