圈内朋友每每谈到YS发动机，总有种爱恨交加的情况，YS甲醇发动机以其精湛的工艺和超强的动力表现著称，但是公认难以调试，而且据说很“挑油”。上月入手一台全新的YS FZ70S，准备磨机后装在一架APOLLO 50 机上，发生诸多有趣的事。
在模友们反复嘱咐下，专门为它买了一箱COSMOS（30%硝基甲烷的），配了一根13X8的旧桨开始磨车（原来是14X8的正宗APC桨，伤了桨尖后对称处理平衡的），主要是感觉这个旧桨够厚实，也够重量(转起来惯性比新的13X8大)，有利于稳定磨车；安装到磨车架上，按说明书的要求接好油管，主油针开了两圈（怠速油针没检查，多说一句，算起来也用了8台甲醇机了，我还从来没有自己调过怠速油针，一般情况下都是高手们代劳了，要不就是根本不用调），泵泵油，一次轻松就启动了，老老实实用中低速3500RPM以内磨了4个280ML,快结束时试着加加速，还不错，心里想：不知道是自己运气好还是什么的。。。。。。，由于动力反应超强，自己没敢调高速就装机了，算是埋下了第一个隐患；为了美观，APOLLO 50机普遍采用倒装发动机方式，可是磨车是正装的，后来发现，这是第二个隐患。（待续）
装机完成后参加俱乐部的周六飞行，可以正常启动，可是油门一推过1/4就爆震熄火（感觉像是顶缸了的声音），检查主油针，居然只开了一圈，按说明书和磨车时的设定2圈，怠速无法稳定，推油就熄火；勉强设在1圈1/2的位置，1/3油门时就已经有很强的拉力了，没敢继续往上推，带点侥幸心理开始首飞，结果第三圈试飞降落航线结束时加速复飞，发动机熄火迫降，幸无大碍。（待续）
首飞就熄火迫降，很是不爽，看来真的不能小视朋友们的忠告（据说同样一台YS70，杨老师调了一晚上，油针是数着格子精确到2格以内的）。第二天就开始了YS70调试，居然也是我第一次自己动手调副油针。
先把副油针关死数了一下初始开度，居然有2圈半，不是说明书上写的1圈，有点晕了，再看看说明书，副油针竟然是顺时针方向富油，逆时针方向贫油！看来真的要好好读懂说明书，认真的把说明书翻译在笔记本上，算是补课。
按说明书的方法，主油针2圈，副油针一圈，发动机基本上没法运行；明显富油，主油针关到1圈时勉强可以运行，加油就熄火，副油针还原到2圈半，主油针两圈怠速不稳，加速熄火，中间竟然发生5个启动机都无法启动的情况，拆电热塞放油，装回去也不行，用6S锂电加汽油机的启动器也是难得启动起来，差点没有解体发动机！后来发现油箱居然没油呢！
百般无奈之中，偶生一计， 跑到俱乐部把杨老师调过的那台YS70主副油针开度抄了（主油针2圈减两格，副油针一圈）顺便提一下，那台京商的竞速机的YS70是侧装的。就按这个数据设定，还是不行。无意中发现桨有点松了，塑料桨罩后面的防滑纹路都被磨平了，用手慢慢拨桨，到不了压缩冲程的上止点就开始打滑，桨和导流罩盖的接触面也被磨得很光滑。。。。。。就不在这里罗嗦了。结果是经过三天的努力终于调出了这台YS70,以下才是正文，心得：（待续）
经过第二次的试飞，小油针居然又开大了1/2圈才能正常加速，（解释一下：当时气温突降10度以上），看来想用好YS，必须要有随时调整的心理准备！
1.由于YS发动机的压缩比明显高于同类发动机（尤其是国产机），所以启动时压缩冲程定点前的阻力扭矩较高，同样运行中该点对桨的运动惯性的需要也较高，表现在一旦桨有丝毫松动都会导致发动机工作不稳定，经常是无法启动，所以选用导流罩时要选用优质金属后盖的，当然桨一定要上紧，保险螺母一定不可少！
2.在发动机磨合台上调好的发动机装上了飞机，一定还得重新调整。
2.1由于YS发动机的增压管在装机过程中换了或是改变了长度，会直接影响系统供油压力（单向阀前的油管越长，则供油压力越低），当然要调整了。至于是否一定要用YS原厂油管还有些朋友建议油管长度严格按说明书上长度定（我在说明书上没找到），倒是不以为然。
2.2大概没哪个会把发动机倒装磨车吧？可是为了装机的美观，经常需要倒装发动机的，一定要重新调整。
3.还是因为YS发动机压缩比高的原因，压缩上止点燃烧室的封闭空间也较小，所以耐受富油的能力也较差，即略有富油虽不至于会“液击”顶缸，但是接近上止点时的缸内压力和温度会急剧升高，导致早燃，结果是发动机工作粗暴，常以类似顶缸的现象熄火，（要注意：此时非常容易导致螺旋桨松动）正确理解了现象，才能正确地调整。
4.说明书上给定的参考数据：主油针2圈，副油针1圈。靠不住！我的YS FZ70S出厂副油针是2+1/2圈，主油针开两圈正装磨车可以正常运行，加速过程正常；倒置装机后调整（室温20度左右）好后，副油针3+1/8圈，主油针2圈+2格；首飞前调试（气温8度左右）变化为：副油针3+1/2圈，主油针2圈+2格。
[ 本帖最后由 浪子阿飞 于 2010-12-16 16:31 编辑 ] |
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发表于 2010-12-9 15:13
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